Search

Romani celebri – auto

Facebook Twitter Email

 

 
Alexandra Marinescu are numai 16 ani și este prima româncă pilot de monoposturi şi totodată una dintre puţinele fete care concurează în sporturile cu motor la nivel mondial. Pilotul român a debutat în Formula 4 în 2015, când pentru prima dată a fost permisă participarea în campionat a piloţilor în vârstă de 15 ani, ca urmare a unor modificări în regulamentul competiţiei.
Alexandra a semnat cu echipa britanică Richardson Racing pentru a participa în cea de a doua jumătate a Campionatului Britanic de Formula 4 din acest sezon, se arată într-un comunicat de presă.

Contractul îi va oferi posibilitatea de a lua parte la cinci etape de campionat, fiecare dintre acestea având câte trei curse.

Monopostul pe care îl va conduce are un sașiu monococa din fibră de carbon, construit de producătorul francez Mygale, echipat cu motor Ford EcoBoost de 1.6 lce dezvolta maximul permis de 160 CP.

Alexandra dorea să se înscrie în campionatul Britanic încă de anul trecut, însă lipsa sponsorilor a ţinut-o departe de pista timp de aproape 18 luni, se mai arată în comunicat.

„Testele au decurs bine şi nu a durat foarte mult până când am redevenit rapidă pe circuit, aşa cum am crezut iniţial că se va întâmpla din cauza faptului că am stat departe de curse timp de aproape 18 luni”, a declarat Alexandra Marinescu.

„Cred că am reuşit să stabilesc şi o legătură bună cu echipa într-un timp scurt, ceea ce este extrem de important. Echipa mi-a oferit tot sprijinul şi mi-a dat o maşină competitivă, ceea ce îmi dă încredere pentru primul weekend competiţional”, a mai spus pilotul român.

„Sunt conştientă că nu voi lupta pentru victorii în această jumătate de sezon pentru că acesta ar fi un obiectiv ireal la momentul de faţă. Ceea ce urmăresc este să îmi îmbunătăţesc performanţa în cursă şi să ajung în postura în care să fiu în măsură să lupt pentru poziţii la mijlocul clasamentului. Dacă vom ajunge aici până la finalul sezonului, consider că am făcut o treabă excelentă”, a continuat Alexandra Marinescu.

Echipa Richardson Racing a participat la două sezoane de Formula 4, în 2014 şi 2015, însă şi-a petrecut prima jumătate din acest sezon evaluând potenţiali piloţi, unul dintre aceştia fiind chiar Alexandra.

Gwyn Richardson, managerul Richardson Racing, spune că echipa sa este impresionată de Alexandra: „Încă învaţă şi este practic o activitate în desfăşurare, însă Alexandra a condus foarte bine în teste şi a demonstrat cât este de talentată. Ritmul ei a fost unul bun raportat la timpii pe care i-au realizat piloţii cu mai multă experienţă decât ea.”

 

 

Cea de a doua jumătate a Campionatului Britanic de Formula 4 din acest an va include următoarele etape: 30-31 July (Snetterton, Norfolk), 13-14 August (Knockhill, Fife), 27-28 August (Rockingham, Northants), 17-18 September (Silverstone, Northants), 1-2 October (Brands Hatch, Kent).

Alexandra a concurat în două sesiuni de teste în MSA Formula la Brands Hatch cu echipele Virtuoşi (Russian Time) şi Richardson Racing. Ea a participat şi într-o sesiune de antrenamente cu ocazia primei runde din Campinatului Britanic de Formula 4 din 2015 de la Brands Hatch, cu echipa Falcon Motorsport, se mai arată în comunicatul de presă.

Alexandra a avut parte de un debut solid in Campionatul Britanic de Formula 4, după o performanță impresionantă reușită pe cel mai tehnic circuit din calendarul competiționa: Snetterton, Norfolk.

Deși a terminat a treia cursă doar pe poziția 16, Alexandra si-a îmbunătățit timpul din cursele precedente, reușind să înregistreze cel mai rapid tur de circuit chiar in ultimele minute.

Alexandra s-a declarat mulțumită că și-a atins principalul obiectiv al primei sale participări într-o etapă completă de Formula 4 și anume acela de a marca trei clasări solide, lipsite de incidente.

Mircea Maer
Ziarul Romanesc Weekly

Sursa: gazetaromaneasca

 

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

 

MOTO

Scris de Stelian Muscalu

Dintotdeauna mi-au plăcut oamenii care gândesc MARE, oamenii care nu se împiedică de nimic atunci când vine vorba de îndeplinirea unui vis. Florin şi soţia lui, Diana,  sunt astfel de oameni. Ei vor să plece în jurul lumii. Şi nu oricum … ci pe motocicletă.

Şi în urma lor nu rămâne doar un vis îndeplinit. Ci rămân amintiri. Pentru că întreg traseul urmează să fie filmat, fotografiat şi postat pe blogul lor. În felul acesta tot mapamondul va afla despre această poveste fiindcă totul va sta scris atât în română cât şi în engleză.

Practic este o repetare a istoriei la fix 100 de ani. În urmă cu un secol un alt român a scris o pagină de istorie în Cartea Recordurilor. Este vorba despre Dan Dumitru, primul român care a făcut turul lumii pe jos , 100.000 de km. Cam asta-şi doreşte şi Florin. 87 de ţări, 5 continente si aproximativ 100.000 km, de data aceasta pe motocicletă.

Dar recordul nu se opreşte aici. În urma acestei călătorii, România va fi ţara cu cele mai multe steaguri înfipte prin teritorii străine.

Deşi pare frumos şi extrem de aventuros, lucrurile nu sunt deloc simple. De mai bine de un an au început demersurile cu reprezentanţi oficiali ai fiecărei ţari tranzitate, astfel încât la fiecare trecere a graniţei să se primească un document care să ateste acest lucru.

În mai, pe 23, cei doi vor pleca în lumea mare. De aici practic începe aventura.

Pleacă din România, vor traversa Ungaria, vor bea o bere pragheză prin Cehia, vor vizita patria mamă a motocicletei –  Germania, apoi Belgia, morile de vânt din Olanda, vor urca spre punctul nordic al continentului, Norvegia – Suedia – Finlanda şi de acolo vor păşi în Asia. Un continent uriaş, în care vor fi mai puţine ţări dar cu siguranţă mai mulţi km parcurşi.

Vor trece prin Kazakstan spre India şi Nepal, vor ajunge la baza Marelui Zid Chinezesc traversând nordul Chinei spre Mongolia, pe Drumul Oaselor şi înca o porţie de Rusia până în Vladivostok de unde vor „păşi pe apă” (cel mai probabil pe vapor) până în America de Nord, respectiv Vancouver Canada.

Abia prin septembrie vor ajunge să păşească în Canada. Vor petrece cel mai probabil iarna undeva în apropiere de graniţa cu SUA urmând ca în martie să se pună din nou în mişcare. Traseul visat e simplu, in zig-zag din nord spre sud,Route 66,Marele Canion si tot asa pana la granița cu Mexicul.

Mexicul îl vor traversa pe coasta de vest şi vor continua spre Panama, Columbia, Ecuador, Chile, Peru, Argentina şi Brazilia

Toată povestea se va întinde pe aproximativ un an şi jumătate.

Partea proastă este că fiecare vis are un cost. La propriu dar şi la figurat: 50.000 de euro în cazul nostru. Cei doi lasă totul baltă ca să-şi îndeplinească visul. Fără să se uite înapoi. Însă rezervele pe care le au nu le ajung ca să înconjoare lumea.

HAI SĂ-I AJUTĂM!

Ştiu că de foarte multe ori pe acest blog intră persoane influente, factori de decizie sau oameni care cunosc alţi oameni care pot ajuta. Hai să o facem. Hai să fim parte din povestea lor.

Se pot găsi nenumărate variante reciproc avantajoase. De la personalizarea steagurilor pe care le vor duce în lumea largă până la poveşti personalizate pentru „moto angelul” care a dat un … ban de ajutor.

Deja au apărut primele donaţii, cei doi au primit căştile moto care sunt primul şi cel mai important element al echipamentului moto.

Dacă nu aveţi bani puteți face donații. Spre exemplu 2 saltele autogonflabile ( sau o saltea de 2 persoane ) pentru cort.

Lista poate să fie uriaşă. Costurile sunt imense. Dar cu ajutorul nostru ei îşi pot îndeplini visul… iar noi putem face parte din el.

mai multe detalii găsiţi şi aici – worldride2016.com

ASFALT USCAT!

Sursa: Stelian Muscalu

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

 

Un bărbat din Mureş a construit o maşină din lemn de frasin şi a
ajuns vedetă la Salonul Auto de la Frankfurt. Fantasticul automobil poartă numele soţiei lui

FOTO: Szabó Péter Szabó Péter este un bărbat din Mureş care are o mare pasiune pentru lemn. Cea mai recentă realizare a lui se numeşte Julia şi este un automobil făcut din lemn de frasin.

Szabó Péter, un localnic din Corunca (judeţul Mureş), sculptează în lemn, în timpul liber. În urmă cu cinci ani, a reuşit să construiască o trăsură, după care şi-a propus ceva şi mai interesant: o maşină, una funcţională. Aşa că s-a pus pe treabă: a cumpărat patru metri cubi de lemn de frasin, care s-a transformat, după mii de ore de muncă, într-o maşină în care nu s-a folosit mai mult de un metru cub de lemn.

Mai multe detalii pe adevarul

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email
Britanicii de la Fifth Gear au testat Ghe-O Rescue, vehiculul extrem de salvare construit in Romania! 
Ghe-O Rescue e un gigant construit de Ghe-o Motors, companie detinuta de designerul Cristian Vlad si Bogdan Oprea, seful BGS. Masina este proiectata si construita in Romania, langa Bucuresti, si a fost lansata oficial la Salonul Auto de la Bucuresti in 2013.

Vehiculul a facut furori pe toate site-urile internationale de specialitate, iar acum a fost testata de prezentatorii emisiunii Fifth Gear din Marea Britanie.

„E o masina de salvare, poti sa mergi cu ea prin apa, poti sa salvezi oameni in caz de calamitate, in caz de foc are o cisterna cat o masina de pompieri.

Cantareste 3200 kg, nu e chiar asa de grea. Centrul de gravitate e foarte jos, nu are probleme la mersul prin apa. Poate sa urce pante pana la 70 de grade si re cauciucuri late de 700 mm”, a spus reprezentantul companiei care a prezentat masina in cadrul emisiunii.


Citeste si:

FOTO – Inginerii romani au construit PRIMA LOCOMOTIVA DIN LUME care merge cu biodiesel!

VIDEO – Tehnologie romaneasca de cel mai inalt nivel! O luneta produsa in Romania a doborat RECORDUL MONDIAL la precizie!


Ghe-O Motors a investit 500.000 de euro in dezvoltarea si productia Rescue, dar a primit deja comenzi din toata lumea pentru noul vechiul. Ghe-O Rescue e pregatit sa patrunda prin noroaie, pe drumuri forestiere si in alte zone greu accesibile, acolo unde pompierii si ambulentele nu pot sa patrunda.

Rescue are si senile care pot fi montate in doar jumatate de ora si poate tracta o sanie cu 9 locuri care poate pluti. In total, Rescue poate sa transporte 20 de persoane.

Cu ajutorul rezervorului de 650 de litri si cu cele 10 motopompe, Rescue poate sa inlocuiasca cu succes o masina de pompieri.

Ghe-O Rescue are motor de V8 de 6.0 litri cu 400 de cai ce consuma 30 de litri la 100 km, in condtii extreme.

Ghe-O Rescue costa 120.000 de euro, fara TVA.

Sursa: stireazilei

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

Doi români, Dumitru Văsescu și Aurel Perșu au realizat la vremea lor ceva incredibil dar despre care, din  păcate azi nu se prea povestește nimic.

Despre Dumitru Vasescu nu veți găsi prea multe informații. Însă, și acesta a fost în anul 1880, primul român care a realizat o mașină, cu care s-a plimbat pe străzile din Paris, cu mult înainte ca Ford și Daimler să cocheteze cu lumea auto…

Primul autoturism aerodinamic cu roțile încastrate în caroserie, așa cum sunt toate mașinile din ziua de azi, a fost inventat de Aurel Persu. Această singură moștenire a acestui  mare inginer a făcut istorie și se află în muzeul Dimitrie Leonida din București – autoturismul său din aluminiu și cadru de lemn.

Paris 1880! Un român, Dumitru Văsescu iese cu mașina construită de el, pe stradă și îi lasă pe locuitori cu gura cascată

Paris_1880

Dumitru Vasescu în anul 1880, a fost primul român care a realizat o mașină, cu care s-a plimbat pe străzile din Paris, cu mult înainte ca Ford și Daimler să cocheteze cu lumea auto. S-a născut la Iași în anul 1859 și a urmat școala primară și cursurile Liceului Internat Iași, însă pentru că dorea să studieze ingineria, a plecat în Paris, în capitala Franței, unde a început cursurile tehnice la „Ecole Centrale.” Vasescu, mai târziu, reușeste să se angajeze și să câștige primii bani, iar începând cu anul 1875 pune bazele unui atelier pe strada Michelet. Aici el își propune să construiască un automobil, care să-l poată deplasa pe pământ sau cale ferată prin propriile mijloace. Pe atunci tramvaiele și locomotivele cu aburi existau deja. Dar nu existau automobilele care să poată circula pe șosele. Chiar dacă primul automobil a fost realizat în 1770 de Cugnot, acesta era doar un prototip care nu a circulat pe drumurile publice, ci doar în cadru restrâns pe drumuri rurale. Dar pe măsură ce se dezvolta implementarea locomotivelor pe aburi și liniile de cale ferată, pe la sfârșitul secolului al XIX- lea, tot mai mulți ingineri vedeau în motoarele cu aburi un viitor pentru deplasările pe asfalt.

Cel care a fost printre primii care a transpus schița în realitate a fost Dumitru Văsescu.

Automobil - Dumitru Văsescu /recontituire grafică cu titlu de prezentareAutomobil – Dumitru Văsescu /recontituire grafică cu titlu de prezentare

În anul 1880 acesta reușeste să finanțeze un automobil propulsat cu aburi. El iese pe străzile din Paris pentru probele de circulație și reușeste să capteze privirile tuturor trecătorilor, presa momentului fiind în extaz datorită acestei invenții care a trecut de la stadiul de utilaj agricol, așa cum mai văzuseră ei, la stadiul de mașină pentru oraș. Spre deosebire de alte vehicule asemănatoare care mergeau pe bază de apă sub presiune, iar ca și carburant, cărbuni, automobilul lui Vasescu avea câteva trăsături pe care le întâlnim și în zilele de azi. Mai exact, jantele metalice cu anvelopele de cauciuc. Atunci la acea dată, în anii 1800, roțile erau din lemn, iar noțiunea de anvelopă nu se cunoștea deloc. Și cu toate acestea, el reușeste să își doteze agregatul pe puntea din spate cu jante care aveau spițe din oțel și muchia din metal ceva mai moale, pe care stătea anvelopa rigidă de cauciuc. Sistemul de frânare era compus din două piese mecanice independente, care acționau roțile din spate, iar roțile din față erau și ele metalice. Aranjamentul autoturismului era însă unul foarte modern, așa cum urmau să fie fabricate după 1900, cu toate componentele în interiorul șasiului. Volanul de direcție se afla în partea dreaptă a mașinii, țevile și manometrele erau ascunse, pentru un aspect mai curat, iar rezervorul de apă era localizat sub scaunul conducătorului.

Încă nu există date despre viteza pe care o atingea primul automobil realizat de către un român, însă într-un univers în care toată lumea mergea cu bicicletele și cu căruțele, cu siguranță era o prezență spectaculoasă. Din păcate nu există poze despre care se poate spune cu certitudine că arată exact mașina lui Vasescu. Automobilul acestuia a putut fi admirat și în București, loc în care s-a întors după terminarea studiilor. În anul 1906 el revine în România și ia cu el automobilul despre care a scris toată Europa. După ce face mai multe plimbări demonstrative, expune automobilul pe aburi la Școala de Poduri și Șosele din capitală, unde domnia sa era și profesor.

După eforturi deosebite, reușește să realizeze în 1880 un automobil cu abur, care după efectuarea probelor de circulație devine una dintre curiozitățile Parisului. Mașina cu abur construită de Dumitru Văsescu era compusă dintr‑o căldare multitubulară cu țevile de legătură, robineții și manometrele de presiune astfel dispuse, încît să poată fi manevrate cu ușurință. Drept combustibil erau folosiți cărbunii. Foarte caracteristică la acest automobil era construcția clasică a roților din spate, confecționate din jante metalice cu spițe de oțel. Ca anvelopă a folosit cauciuc plin. Roțile din față aveau anvelope cu dimensiuni mai mici și erau confecționate din metal. Automobilul lui Dumitru Văsescu era prevăzut cu două sisteme de frînare independente. Rezervorul de apă era situat sub scaunul conducătorului, iar volanul de direcție se afla în partea dreaptă a mașinii.

După 3 ani de zile, pe data de 29 octombrie anul 1909, moare la București, la o vârstă destul de timpurie, lăsând în urmă numai amintirea unui inventator pasionat și a unui inginer desăvârșit. Și la fel cum automobilul său a dispărut în neant, fără să se știe nimic în prezent de soarta sa, la fel și numele său este din ce în ce mai rar pe buzele pasionaților de viteză și autoturisme. Aceștia nu își pot da seama că pot aprecia cu desăvârșire ce au acum numai privind în trecut și cunoscând istoria românescă în domeniu.

Primul autoturism aerodinamic din lume cu roțile încastrate în caroserie, așa cum le știm azi, inventat de un român – Aurel Perșu

aurel-persu-automobilul-aerodinamic-perfect-randrop-carAerodinamica mașinilor este un domeniu în care marii producători investesc sume imense. Dar primul care a construit o mașină cu adevărat aerodinamică nu a fost nici neamț, nici american, nici rus. A fost român: inginerul Aurel Perșu.

Născut în 1890, Aurel Perșu descoperind înclinația spre inginerie în adolescență,  urmează cursurileȘcolii Superioare Tehnice din Berlin-Charlottenburg. A terminat șef de promoție în 1913. În 1914 a fost medaliat de Ministerul Instrucțiunii Publice din Germania pentru un studiu avangardist deosebit în domeniul comportării navelor în spațiul cosmic.

La începutul anilor ’20 a început o muncă asiduă pentru studierea aplicării formei aerodinamice a corpurilor în mișcare la automobile. După multe calcule și experimente de laborator, Perșu a ajuns la concluzia că forma ideală a unui automobil, a unui vehicul în mișcare, este forma picăturii de apă în cădere, forma aerodinamică ideală. El a ajuns la coeficienți aerodinamici de 0,22 care și azi sînt greu de atins. Brevetează în Germania, invenția care l-a făcut celebru, primul automobil cu formă corectă aerodinamic – „Automobil de formă aerodinamică cu patru roți montate înăuntrul formei aerodinamice, ulterior și alte țări brevetându-i invenția. Brevetul a fost obținut în Germania la 19 septembrie 1924, cererea de brevetare fiind adresată la 13 noiembrie 1922, iar construcția propriuzisă a făcut-o cu bani personali tot în Germania.

Deși atât pentru standardele de atunci, dar și pentru cele de azi, forma acestui automobil pare hilară, vorbim, de fapt, de o idee inspirată de… picăturile de apă – de unde și denumirea uzuală a acestui automobil: ”Raindrop car” (mașina cu formă de picătură de apă).

Automobile cu profil aerodinamic au existat și anterior celui imaginat și construit de inginerul român, vezi de ex. modelul A.L.F.A 40-60 HP Aerodinamica „Siluro Ricotti” din 1914 sau automobilul inginerului de aviație austriac Edmund Rumpler, numit „Rumpler Tropfenwagen” („mașina – picătură” in limba germană) prezentat la Viena în 1921 (!). Toate acestea aveau însă roțile în afara caroseriei și, cu excepția automobilului Rumpler, nu atingeau gradul de aerodinamicitate al creației lui Persu.

Prototipul original poate fi văzut și astăzi la Muzeul Național Tehnic Dimitrie Leonida din București.

Caroseria a fost construită la diverse ateliere din Berlin. Automobilul este dotat cu frâne pe saboți, care acționează doar pe roțile din spate. Datorită distanței reduse dintre roțile din spate, inventatorul a renunțat la diferențial în transmisie. Motorul tip A-G f Automobilbau Berlin, este cu ardere internă și cu aprindere prin scânteie; are 4 cilindri în linie, o putere 6/20 P.S., alezajul 64 mm, cursa 110 mm și cilindreea 1400 cm.c. Cutia de viteze este de aceeași fabricație ca și motorul, iar demaratorul este produs de firma Eisemann, tipul MKI-12, nr.14328. Magnetoul are aceeași fabricație, iar carburatorul este produs de firma Arthur Haendler Co. Berlin.

Aurel Persu a adus automobilul în România, parcurgând cu el peste 120.000 km, cu o viteză maximă de circa 80 km pe oră. Datorită lipsei diferențialului putea lua viraje foarte strânse cu 60 km pe oră în deplină siguranță. Persu a donat automobilul, in stare de functionare, Muzeului Național Tehnic „Dimitrie Leonida” in anul 1969. In prezent, el nu mai functioneaza, iar caroseria este deteriorata. Deși automobilul nu a fost realizat în serie, uzinele Ford și General Motors au solicitat cumpărarea brevetului, fără a garanta însă și construirea acestuia. Acest fapt l-a determinat pe inventator să refuze propunerea.

Ar trebui să faceți o scurtă documentare de căutare pe Google-images și să vedeți cum arătau mașinile anilor `20 pentru a vă da cu adevărat seama cât de revoutionar a fost autovehiculul românului Aurel Perșu.

Principala caracteristică cu care se diferenția fiind roțile integrate în caroseria mașinii. Pare o ideea de-a dreptul juvenilă în zilele noastre, dar în același timp trebuie să ținem cont că la vremea respectivă era ceva cu adevărat nemaiîntâlnit. Toți producători auto din ziua de azi îi datorează un „multumesc” lui Aurel Perșu pentru această revoluție a design-ului.

În industria auto, divizia de aerodiniamică este printre cele mai importante. Aerodinamica unei mașini influențând foarte multe capitole, de la ținută de drum până la consumul de carburant. Aici tronează Aurel Perșu. La aproape 100 de ani de la invenția mașinii sale, producătorii auto se luptă pentru a atinge coeficientul aerodinamic de 0,22, atins de Aurel Perșu în 1922. Pentru a vă putea face o idee despre cât de extraordinară este realizarea domnului Perșu, un Ferrari 458 Italia din zilele noastre are un coeficient aerodinamic de 0,33. Am stabilit, deci, că în 2015 Ferrari este întradevăr aproare de coeficientul atins de Aurel Perșu în urmă cu un secol.

Reluăm comparația cu zilele noastre în care și un scuter atinge acesta viteză, și punem accentul pe aia 100 de ani trecuți de atunci. Autovehiculul avea un motor de 1.400 de centimetri cubi și în jur de 10 cai putere. Deși nu putea depăși 80 de km/h mașina s-a dovedit extrem de stabilă, fiind capabilă să abordeze curbele și cu 60 de km/h.

Un lucru demn de menționat este refuzul lui Aurel Perșu de a-și vinde brevetul concernelor americane General Motors și Ford, deoarece acești giganți din industria auto nu și-au luat angajamentul de a produce în serie acest automobil. Asta deși Perșu a realizat prototipul din bani proprii, iar rezultatele testelor făceau acest automobil perfect viabil pentru o construcție în serie mare.

Surse de documentare:

mnt-leonida.ro/site/08Domenii/Auto/Auto-Persu

https://ro.wikipedia.org/wiki/Aurel_Persu

ro.wikipedia.org/wiki/Dumitru_Văsescu

worldwideromania.com/romani-ce-nu-trebuie-uitati-dumitru-vasescu-primul-roman-constructor-de-masini

playtech.ro/2015/romanul-a-carui-masina-de-acum-un-secol-inca-le-bate-pe-cele-ferrari

4tuning.ro/old-school-cars/romani-ce-nu-trebuie-uitati-dumitru-vasescu-primul-roman-constructor-de-masini

promotor.ro/masini-noi/news/romanul-aurel-persu-si-prima-masina-aerodinamica-din-lume

Autor : Dorian Theodor –

Sursa:  romaniabreakingnews.ro

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email
John Zachary Delorean (1925-2005) este unul dintre cei despre care putem spune că au trăit, în toată puterea cuvântului, visul american. Inginer şi director în cadrul industriei de automobile, fondator al companiei DeLorean Motor, a rămas în amintirea posterităţii mai ales datorită dezvoltării modelelor “muscle car” Pontiac GTO, Pontiac Firebird sau DeLorean ‘sports car’, ultimul folosit chiar în filmul “Back to the Future”. De mare notorietate a fost şi scandalul din 1982, când a fost acuzat de trafic de droguri în vederea obţinerii de fonduri pentru a-şi salva compania de la faliment.

John DeLorean s-a născut pe 26 ianuarie 1925 în Detroit, Michigan, fiul lui Zaharia, imigrant român originar din Sugag, judeţul Alba, care lucra la sindicatul companiei Ford Motor, lângă Highland Park, şi al unei unguroaice de la departamentul de producţie al General Electric. Părinţii săi au divorţat în 1942, după care John nu a mai avut decât contacte sporadice cu tatăl său care a ajuns să sufere de alcoolism. DeLorean a fost un elev remarcabil, care după terminarea liceului cu profil tehnic Cass a reuşit să obţină graţie notelor, dar şi talentului muzical, o bursă la Lawrence Institute of Technology, la vremea repspectivă o alma mater pentru designerii din regiune. Aici a excelat în studiul ingineriei industriale şi a fost ales membru al societăţii de onoare a instituţiei. Izbucnirea războiului l-a forţat să îşi întrerupă studiile, pe care le-a reluat după trei ani de serviciu militar. Mai întâi a lucrat ca proiectant pentru serviciul de iluminat public pentru a-şi putea întreţine familia şi a finaliza studiile, apoi s-a ocupat scurtă vreme de asigurări de viaţă. La recomandarea unchiului său, s-a înscris la Institutul Chrysler, unde nu doar că a urmat un masterat în inginerie auto, ci s-a alăturat şi echipei de ingineri de aici, dobândind aşadar şi multă experienţă de atelier.

S-a remarcat la Packard Motor prin modificările aduse transmisiei automate Ultramatic, iar faptul că această companie rămăsese printre puţinele care încă mai produceau exclusiv maşini de lux şi nu se adaptase consumerismului, precum Ford sau general Motors, l-a îndreptat pe DeLorean mai mult spre partea de cercetare, devenind de altfel şef al departamentului. A decis totuşi să accepte ulterior oferta General Motors, unde a ajuns să lucreze în divizia Pontiac ca asistent al inginerului principal şi al managerului general Semon Knudsen, fiul fostului director al companiei. Anii petrecuţi aici au fost extrem de prolifici pentru DeLorean, care a elaborat zeci de inovaţii patentate pentru companie, ca de pildă ştergătoarele de parbriz încastrate şi articulate, semnalul pentru schimbarea benzii, motorul de şase cilindri pe un singur ax cu came, bara de protecţie din faţă, cadrul pe chesoane rezistente la torsiune şi multe alte produse. De departe cea mai importantă contribuţie a sa o reprezintă maşina Pontiac GTO (gran Turismo Omologato), care a debutat în 1964 ca un model Tempest/LeMans, dar cu motor mult mai mare şi mai puternic. A salvat practic Pontiac de la stigmatul de maşină învechită, conferindu-i un aer inovator, tineresc şi energic.

De la lansare vânzările au crescut constant, asta şi datorită talentului cu care DeLorean a promovat produsul, ceea ce i-a adus şi postul de director al întregului departament Pontiac la numai un an după lansare. Succesul nu avea să se oprească aici. Pentru a stăvili popularitatea de care se bucura For a Mustang, acesta a planificat un “pony car” care a fost iniţial refuzat de GM pe motiv că ar fi perturbat vânzările de Corvette, maşina a apărut totuşi cu un alt design: Pontiac Firebird. Ambiţiile sale au continuat cu introducerea, în 1969, a unui Pontian Grand Prix, pentru a compensa şi pierderile din sectorul de lux al companiei. Noua maşină semăna cu un Cadillac Eldorado mai mic, cu forme ascuţite şi o capotă lungă de 1,8 m. Reprezenta o alternativă mai performantă, sportivă dar şi ieftină la celelalte maşini de lux precum Ford Thunderbird, Buick Rivera sau Lincoln Continental.

În timpul petrecut la Pontiac, DeLorean s-a acomodat şi cu succesul care a venit la pachet cu invenţiile sale, călătorind mult şi creându-şi o imagine de om de afaceri rebel, prin ţinuta casual şi dezinvoltura de la evenimentele de promovare. Întrucât profiturile de la Pontiac creşteau constant, la fel şi reputaţia sa de nonconformist, John DeLorean a fost încă o dată promovat, de data aceasta ca şef al prestigioasei divizii de Chevrolet. Acesta însă şi-a continuat şi activităţile din afara companiei, investind în echipele New York Yankees şi San Diego Chargers sau petrecând timp cu diverse celebrităţi precum James Aubrey, preşedintele Metro Goldwyn Mayer. În momentul alegerii sale, divizia Chevrolet se confrunta cu probleme organizatorice şi financiare, în speţă din cauza mediatizării masive a controalelor de calitate de la modelele suspectate cu defecţiuni la motor. DeLorean a răspuns acestor probleme amânând ieşirea pe piaţă a modelului Nova şi simplificând modificările la Corvette şi Camaro. Mai mult, a redus costurile de asamblare şi a simplificat producţia, ceea ce a dus la un boom total al diviziei care a atins până în 1971 un record de 3 milioane de vehicule, aproape cât toată compania Ford.

În mod inevitabil, promovarea lui DeLorean a continuat cu numirea sa în funcţia de vicepreşedinte al întregii linii de producţie. Ascensiunea la ultima treaptă părea aproape un fapt, dar în 1973, la 48 de ani, acesta şi-a anunţat retragerea din GM. Presei confuze i-a declarat că dorea să se ocupe acum de chestiuni sociale, ceea ce a şi făcut: a preluat preşedinţia asupra National Alliance of Businessmen, o organizaţie caritabilă care se ocupa cu ajutorarea şomerilor, la care contribuia decisiv şi GM.

DeLorean nu a renunţat nicio clipă la pasiunea pentru automobile, fondându-şi propria companie şi prezentând la mijlocul anilor ’70 un prototip de maşină-sport din otel inoxidabil şi cu motorul Douvrin dezvoltat de Renault, cu denumirea de DeLorean Safety Vehicle. Fabrica ce urma să producă maşinile se afla în Dunmury, Irlanda de Nord şi primea susţinere financiară din partea agenţiei de dezvoltare de aici. Producţia a început în 1981, dar un an mai târziu a ajuns în administrare specială. S-au vândul 9200 de exemplare în 21 de luni, prin urmare guvernul britanic a decis întreruperea finanţării. În vara lui ’82, DeLorean a primit un telefon de la un anume James Hoffman, fost dealer de droguri devenit informator pentru FBI. Acesta i-a propus un plan de salvare a companiei, care cuprindea printre altele şi trafic de cocaină şi spălare de bani. Pe 19 octombrie, înainte de a se reîntâlni pentru a încheia afacerea, DeLorean i-a scris avocatului său o scrisoare în care îi explica situaţia şi frica de a se retrage din tranzacţie, spunându-i să o deschidă doar în cazul în care nu s-ar fi întors. În aceeaşi zi, guvernul l-a acuzat de trafic de droguri. În urma unui proces de doi ani a fost însă achitat, întrucât s-a invocat inexistenta unei crime propriu-zise, poliţia fiind aceea care i-a solicitat banii pentru cocaină.

În ceea ce priveşte traiectoria sa ulterioară, inginerul şi omul de afaceri John Zachary Delorean şi-a declarat falimentul personal în 1999, după 40 de procese în care a fost implicat de la colapsul companiei sale. A murit în 2005 în urma unui atac de cord şi ne-a lăsat moştenire nu doar performanţele în industria auto, ci şi o poveste impresionantă despre ambiţie şi perseverenţă, o sursă de inspiraţie pentru toţi cei care ţintesc sus şi mai au câte o urmă de îndoială. De la un simplu copil de imigranţi, DeLorean a atins cele mai înalte vârfuri şi este în continuare unul dintre cele mai cunoscute personaje ale Americii. În ciuda previziunilor sumbre asupra industriei auto din Detroit, Delorean a fost unul dintre cei care au creat aici epoca de aur a design-ului auto. “There’s never been more stuff lining up in the auto world’s favor. This is the golden age of choice. The sky is the limit.” Această atitudine este adevărata moştenire a lui DeLorean.

 surse: Deloreanmuseum.org, Imdb.com, Blog.longreads.com

AutorIrina-Maria Manea

Sursa: Historia

 

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

 

george betianuUn om de afaceri originar din Suceava, milionar în lire sterline, promovează turismul românesc la Londra. George Beţianu a iniţiat un proiect care presupune crearea unei platforme care să agrege pachete turistice deja existente din unele dintre cele mai reprezentative și frumoase zone geografice din România, dar și crearea unora noi, care să accelereze dezvoltarea și susținerea micilor întreprinzători. Aproape 50 de oameni de afaceri români din diverse domenii de activitate s-au întâlnit la Londra pentru a demara acest proiect.

Trebuie să fim solidari pentru a genera o schimbare cu adevărat importantă în România, iar turismul românesc poate fi un instrument major. Dacă interesul turiștilor străini în România crește, apare și interesul investitorilor, iar asta înseamnă nu doar locuri de muncă, dar și dezvoltarea micilor producători, a agriculturii, creșterea exporturilor, etc. Baza principală este participarea în număr cât mai mare a romanilor pentru vinderea de pachete turistice personal la prietenii sau amatorii de-a vizita Romania de orice naționalitate . Nu trebuie să uităm că o mare parte dintre romanii din străinătate lucrează în serviciile ospitaliere și avem o experiență unică”, a declarat George Bețianu.

george betianu1Născut  în  Vatra  Dornei în urmă cu jumătate de secol,  George Betianu a copilărit apoi în comuna Vama, iar după aceea a plecat la București.
Potrivit jurnaliştilor de la Cancan, suceveanul a plecat din România cu 50 de dolari în buzunar și a ajuns miliardar. În România, pe vremea când era sportiv de performanță, între două antrenamente, cel de dimineață și cel de seară, confecționa mărțișoare.

Începeam din luna aprilie și lucram până în anul următor în februarie. Concuram cot la cot cu toți artiștii plastici de la Universitate din București. Apoi le vindeam la metrou în pasaj, locul acela știut de toți cu astfel de produse. Făceam ceva unicat, găseam tematici la modă în acea perioadă. Îmi aduc aminte că am confecționat odată peștișori de sticlă cu pene de fazan și bibilică. Pe timpul ăla câștigam și 70-80.000 de lei, valoarea unei mașini într-un an”, a spus suceveanul.george betianu4

like-facebookFost pugilist la Steaua, George a decis ca la doi ani după Revoluţie să plece definitiv din țară din cauza situației financiare proaste. El povesteşte că atunci când a ajuns în UK ştia să spună în engleză doar „Bună ziua” şi „Mulţumesc”. În România şi-a lăsat soţia şi copilul de cinci ani. Când a ajuns în Anglia, a lucrat prima dată la curăţat curtea unui vecin. Apoi, a lucrat ca taximetrist şi a început să strângă bani. Şi-a cumpărat o casă şi şi-a adus soţia şi copilul lângă el. După un timp, George şi-a deschis propria sa companie de taxi.

„Compania de taxi am inceput-o singur, eu eram dispecer si sofer, intre timp au venit si alti soferi, am facut cam 20 de soferi. Eu am condus pentru un doctor important, de la cel mai mare spital din centrul Londrei, el m-a simpatizat iar la un moment dat l-am intrebat de ce circula numai cu mine si el mi-a spus ca soferii de taxi pun tot felul de intrebari, dar eu am fost singurul care nu am pus multe. De atunci el m-a folosit ca sofer pentru familia sa. I-am spus la un moment dat ca am deschis o companie de taxi, daca in caz nu ajung eu trimit un alt sofer la fel de bun ca si mine, iar atunci mi-a spus ca ma va recomanda la directorul spitalului. A doua zi directorul spitalului m-a chemat”, a spus afaceristul.

george betianu3După aceea, i-a venit în minte să înfiinţeze o companie de rezervări de hoteluri, lucru pe care l-a şi pus în practică, iar în prezent lucrează cu firme din toată lumea.

Deține și un depozit de alimente românești, care va fi urmat în scurt timp de un lanț de magazine alimentare. El încearcă, astfel, să promoveze gustul românesc.
Afaceristul a făcut primul milion de lire la 35 de ani, iar în 2013 a avut o cifră de afaceri de aproximativ nouă milioane de lire.

„Acum sunt pe lista de contracte pentru toate spitalele din Londra, este un sistem de licitatii, din toate companiile au ales 10 care sa fie furnizori de ambulante, motociclete pentru serviciul de curier rapid. La ora actuală am 239 de masini taxi si 35 de ambulante. Chiar luni am aflat ca sunt pe locul doi ca pozitie sa iau acest contract in valoare de circa 100 de milioane de lire sterline”, a povestea suceveanul.

sursa: suceavanews

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

Primele încercări de poezie ale lui Mihai Eminescu – de la nașterea căruia se împlinesc, la 15 ianuarie 2015, 165 de ani – datează din ianuarie 1866, când a debutat cu poezia ”La mormântul lui Aron Pumnul”, pe care a semnat-o M. Eminovici. Închinată memoriei profesorului său, poezia a apărut în broșura scoasă la moartea acestuia (12/24 ianuarie 1866, la Cernăuți), intitulată ”Lăcrămioarele învățăceilor gimnăziaști den Cernăuți la mormântul prea iubitului lor profesor Arune Pumnul”.

Foto: (c) Viorel LĂZĂRESCU / AGERPRES ARHIVĂ

Meritul descoperirii talentului poetic al lui M. Eminescu îi revine lui Iosif Vulcan, directorul revistei ”Familia”, în urma primirii de către acesta, în februarie 1866, a mai multor creații aparținând tânărului poet. Astfel, în nr. 6/1866 (25 februarie-9 martie) al revistei are loc adevăratul debut, prin publicarea poeziei ”De-aș avea…”, semnată pentru întâia oară Mihai Eminescu (numele fiind schimbat de I. Vulcan din Eminovici în Eminescu) și însoțită de următoarea notă: ”Cu bucurie deschidem coloanele foaiei noastre acestui june de 16 ani, care, cu primele sale încercări poetice trimise nouă, ne-a surprins plăcut”. După publicare, poetul acceptă numele de Eminescu și îi adresează lui I. Vulcan o scrisoare de mulțumire, întrebându-l dacă mai poate trimite și alte lucrări, deschizându-se în acest fel seria colaborărilor în paginile revistei.

Semnătura lui Mihai Eminescu
Foto: (c) Mihai ALEXE / AGERPRES ARHIVĂ

Activitatea sa poetică a început și s-a încheiat la ”Familia” — Mihai Eminescu a publicat aici, începând cu anul 1866, timp de trei ani, 12 poezii (”De-aș avea…”, ”O călărire în zori”, ”Din străinătate”, ”La Bucovina”, ”Speranța”, ”Misterele nopții”, ”Ce-ți doresc eu ție, dulce Românie”, ”La Heliade”, ”La o artistă”, ”Amorul unei marmure”, ”Junii corupți”, ”Amicului F. I.”), iar cu puțin timp înainte de a se îmbolnăvi, în primăvara anului 1883, i-a mai încredințat lui Iosif Vulcan șapte poezii, între care: ”S-a dus amorul…”, ”Pe lîngă plopii fără soț…”, ”Și dacă…”, ”Din noaptea…”.

După apropierea de societatea literară ”Junimea”, în care creațiile sale sunt primite cu entuziasm, în 1870 începe să colaboreze la revista ieșeană ”Convorbiri literare”, unde publică mai întâi poezia ”Venere și Madonă” (15 apr. 1870), poemul ”Epigonii”, povestea ”Făt Frumos din lacrimă”. Continuă în 1871, cu poeziile ”Mortua est”, ”Înger de pază” și ”Noaptea”.

Stabilit la Iași, va frecventa ședințele junimiștilor, unde își citește lucrările. Diversitatea, profunzimea și expresia artistică a liricii eminesciene sunt remarcate de criticul Titu Maiorescu, mentorul spiritual al ”Junimii”, care se va servi de poezia noului poet pentru a argumenta definirea ”direcției noi” în literatura românească, după perioada pașoptistă. Tot în 1871 au mai apărut în revista societății poemul ”Egipetul”, nuvela ”Sărmanul Dionis”, poeziile ”Înger și demon” și ”Floare albastră”. Intrarea sa în publicistica culturală are loc în 1870, tot în ”Familia”, cu articolul ”Repertoriul nostru teatral”, o examinare critică a producției românești teatrale.

Îndemnat de Titu Maiorescu, ministrul cultelor și instrucțiunii publice pe atunci, să-și completeze studiile, urmează, între anii 1872-1874, la Universitatea din Berlin, cursuri de filosofie, istorie, limba sanscrită și mitologie comparată, geografie, etnografie, istoria științei ș.a., fără a le încheia însă. Reîntors la Iași, lucrează ca director al Bibliotecii Centrale (1874), profesor la Institutul Academic și ca revizor școlar pentru districtele Iași și Vaslui (1875-1876).

Importantă rămâne activitatea sa jurnalistică, după ce în 1876 este redactor-administrativ la ”Curierul de Iași”, își va schimba statutul în acela de ziarist profesionist. Continuă colaborarea la importante reviste, ajungând la București, unde devine, la sfârșitul lui octombrie 1877, redactor la ziarul ”Timpul”, organul de presă al Partidului Conservator. Aici a lucrat, timp de aproape șapte ani, alături de I. Slavici și de I.L. Caragiale, cu care avea să alcătuiască un trio critic de temut în presa de atunci, prin articolele de atitudine, de analiză a vieții politice. În 1880 devine redactor-șef al ziarului. În paginile acestuia a publicat peste 300 de articole referitoare la problemele vieții contemporane. Din această perioadă datează și marile sale creații, publicate tot aici: ”Scrisori”, ”Luceafărul”, ”Doina” ș.a.

Manuscris ”Luceafărul”
Foto: (c) Nicolae BONDARENCO / AGERPRES ARHIVĂ

Paralel, a continuat colaborarea la ”Convorbiri literare”, printre poeziile care i-au mai apărut aici numărându-se și ”Departe sunt de tine”, ”Povestea codrului”, ”Singurătate”, ”Împărat și proletar” (1874), ”O rămâi”, ”Revedere”, primele patru ”Scrisori” (1881), ”Scrisoarea V” fiind publicată postum (1890), ”Sara pe deal”, ”La steaua” ș.a. În 1883 apărea, în ”Almanahul Societății economice social-literare ‘România jună’ din Viena”, poemul de o mare valoare ”Luceafărul”, reprodus apoi și în paginile ”Convorbirilor literare”.

O primă culegere din opera poetică eminesciană și singurul volum de poezii tipărit în timpul vieții lui M. Eminescu, care a marcat consacrarea sa definitivă ca mare poet, a apărut la 21 decembrie 1883, cu o prefață semnată de Titu Maiorescu.

Volumul ”Poesii” al lui Mihai Eminescu a fost tipărit, la sfârșitul lunii decembrie 1883, de Editura Librăriei, Socecu&Comp — București, într-o frumoasă ținută grafică, cu un portret al poetului și cu o scurtă prefață a lui Titu Maiorescu, cel care a îngrijit această primă ediție a poeziilor eminesciene. Cartea are trecută pe copertă anul 1884, cuprinde 307 pagini, cu gravuri în capul filelor. Este singurul volum de poezii publicat în timpul vieții marelui poet, alte două ediții au mai apărut în 1885 și în 1888. A fost tipărit în lipsa autorului din țară, acesta fiind internat într-un sanatoriu în Germania, în 1883 apărând primele semne ale bolii care-l va răpune în cele din urmă. Dintr-o scrisoare a lui Titu Maiorescu către poet, datând din primele luni ale anului 1884, aflăm că în cele șapte săptămâni de la apariția cărții se vânduseră 700 din cele o mie de exemplare, câte număra toată ediția. Volumul a marcat consacrarea definitivă ca mare poet a lui Eminescu.

ceasul lui Eminescu, Colecția Lucia Valentina Stanciu, la vernisajul expoziției ”Eminescu în arhive și biblioteci particulare”, în Rotonda MNLR, 2012
Foto: (c) Sorin LUPȘA / AGERPRES ARHIVĂ

Această primă culegere din opera poetică eminesciană cuprinde 61 de poezii, plus trei variante la ”Mai am un singur dor”. Editorul, Titu Maiorescu, nu a introdus și cele 15 poezii din tinerețea poetului, publicate mai ales în revista ”Familia” între 1866 și 1869, înainte de debutul literar al acestuia în ”Convorbiri literare” (15 aprilie 1870). Volumul cuprinde 38 din poeziile publicate pentru prima oară sau retipărite în revista ”Convorbiri literare” (două din cele 40 de poezii apărute în revistă nu au fost incluse: ”Făt-Frumos din Tei” și ”Foaie veștedă”, după Lenau), șase poezii apărute în ”Familia” între aprilie și noiembrie 1883 (reproduse după manuscrisele autografe aflate în posesia lui T. Maiorescu), precum și 17 inedite: ”Glossă”, ”Odă”, ”Iubind în taină…”, ”Trecut-au anii…”, ”Veneția”, ”Se bate miezul nopții…”, ”Cu mâne zilele-ți adaugi”, ”Peste vârfuri”, ”Somnoroase păsărele”, ”De-or trece anii…”, ”Lasă-ți lumea…”, ”Te duci…”, ”Din valurile vremii…”, ”Ce te legeni…”, ”La mijloc de codru…”, ”Mai am un singur dor”, ”Criticilor mei”.

O problemă apărută în nenumărate rânduri la editarea poeziilor lui Mihai Eminescu a constituit-o dialectul moldovenesc în care poetul și-a scris opera, pe care cei care au îngrijit volumele publicate de-a lungul timpului au încercat să-l păstreze cât mai bine. În privința acurateței textului, editorul acestei prime culegeri de poezii ale poetului a operat și ‘retușări’ în texte, observate de-abia la publicarea ediției monumentale ”Eminescu” a lui Perpessicius (1939-1963).

Alături de poezie, M. Eminescu a publicat însă și proză (”Sărmanul Dionis”), nuvelă fantastică (”Cezara”), povestire erotică și romantică, schiță erotică ș.a.

În 1883 este ales membru al Societății Presei Române (constituită la 13 februarie), condusă de B.P. Hasdeu.

Grav bolnav, moare la 15 iunie 1889, fiind înmormântat în Cimitirul Bellu. La 28 octombrie 1948 devine membru de onoare post-mortem al Academiei Române.

Mormântul lui Eminescu de la Cimitirul Bellu
Foto: (c) Zoltan LOCSEI / AGERPRES ARHIVĂ

Odiseea manuscriselor eminesciene
Un eveniment cultural de prestigiu, dedicat împlinirii a 158 de ani de la nașterea lui Mihai Eminescu, este reprezentat de lansarea, la 15 ianuarie 2008, în sala de expoziții a Bibliotecii Academiei Române, a încă 12 volume din seria manuscriselor facsimilate ale lui Mihai Eminescu, care se adaugă altor șapte apărute din 2005 până în prezent. Volumele sunt ieșite de sub tipar la tipografia Regiei Autonome a Monitorului Oficial.

Cărțile au apărut într-un tiraj de 750 de exemplare, sub egida Editurii Enciclopedice, Bibliotecii Academiei Române și a Fundației Naționale pentru Știință și Artă, iar efortul financiar pentru realizarea acestui demers a fost de 900.000 de lei. Un CD cu imaginea originală a manuscrisului însoțește fiecare volum.

În cele aproape 2.600 de pagini, volumele reunesc creații ale poetului din perioada 1874-1883 (vol. VIII), cele din tinerețe, respectiv însemnări geografice și istorice (vol. IX), articolele politice din perioada 1876-1880 (vol. X), versiunile pregătitoare la dicționarul de rime și diverse scrieri din perioada 1880-1883 (vol. XI), diverse texte eminesciene din perioada 1877-1883 (vol. XII), dicționarul de rime al lui Mihai Eminescu (vol. XIII), teatru și, respectiv, dicționarul de rime, varianta finală (vol. XIV).

Prezentarea publicului a celor 23 de volume din seria ”Manuscrisele lui Eminescu” donate Bibliotecii Județene ”I.G. Bibicescu” din Drobeta Turnu Severin, de către Bibiloteca Academiei Române, 2013
Foto: (c) Justin STAVARU / AGERPRES ARHIVĂ

În ianuarie 2005, aniversarea a 155 de ani de la nașterea poetului Mihai Eminescu a coincis cu apariția, după zeci de ani de încercări și eforturi, a primului volum al manuscriselor eminesciene, ediție facsimilată coordonată de Academia Română, un proiect al fostului președinte al prestigiosului for de cultură și știință, Eugen Simion, iar la 15 ianuarie 2006 au fost lansate volumele II-VI din această ediție. Primul volum a apărut la Editura Enciclopedică, fiind tipărit la Regia Autonomă Monitorul Oficial, într-o ediție de lux, și însoțit de un CD. În lucrare s-au regăsit selecții ale operei poetului din perioada ieșeană (1866-1878): piese de teatru, traduceri, versuri, publicistică, cronică dramatică, dicționar de rime. Printre poemele incluse se numără “Mortua est”, “Călin Nebunul”, “Scrisoarea II”, “Călin (file de poveste)” și “Atât de fragedă”.

Lungul drum al manuscriselor lui Mihai Eminescu a început în 1902, când Titu Maiorescu, care le-a păstrat într-o celebră ladă a poetului, le-a donat Academiei Române. Acestea au fost legate în 45 de caiete, conținând aproximativ 14.000 de file, fără o cronologie strictă și fără o ordine tematică. ”Caietele” au fost citite, descifrate, valorificate și reproduse în ediții succesive timp de un secol de câteva generații de eminescologi, de la Perpessicius, George Călinescu, la Dimitrie Vatamaniuc, ori Petru Creția. Ele reprezintă, așa cum estima istoricul Nicolae Iorga, ”un monument național”, construit conform principiului că ”orice rând din Eminescu merită să fie tipărit”.

Cel care a început dificilul și laboriosul demers al studierii și descifrării manuscriselor lui Eminescu a fost istoricul și criticul literar D.P. Perpessicius, care și-a legat numele de ediția completă a operelor eminesciene, inițiată în 1939. Ideea a fost reluată în anii ’60 de către Constantin Noica care a demarat o adevărată campanie sub genericul ”Facsimilați Caietele lui Eminescu!”. Proiectul a fost abandonat pe la mijlocul anilor ’80 pentru a intra într-un nou stadiu în decembrie 2000 când, la Academia Română, a fost pusă în funcțiune o instalație modernă de scanare digitală, odată cu inaugurarea corpului central al noii clădiri a Bibliotecii. În valoare de aproximativ 2,5 miliarde lei și de un înalt nivel tehnologic, unic în țară, aparatura a permis facsimilarea manuscriselor care ar fi riscat să se deterioreze complet în următorii ani din cauza gradului mare de perisabilitate a hârtiei. Inițiativa a fost înscrisă în Programul Național ”Anul 2000 — Anul Eminescu” și a reprezentat vârful manifestărilor dedicate aniversării a 150 de ani de la nașterea poetului.

Vernisajul expoziției de medalii, plachete, insigne, pictură, grafică, cartofilie, carte veche, dedicate poetului național Mihai Eminescu, în cadrul Salonului național ”Mihai Eminescu”, la Palatul Parlamentului, 2013
Foto: (c) Grigore POPESCU / AGERPRES ARHIVĂ

Scanarea filelor s-a făcut de la înălțime, pentru ca manuscrisele să nu fie atinse. Proiectul inițial prevedea scanarea zilnică a circa 50 de pagini, ritm în care întregul proces de facsimilare ar fi durat un an. Operațiunea propriu-zisă de facsimilare a început în ianuarie 2001 într-un ritm de 10-15 file zilnic.

Deși atât publicul cititor, cât și cercetătorii au avut mereu la dispoziție o cantitate impresionantă de ediții și studii critice eminesciene, tipărirea integrală a întregului corpus de manuscrise reprezintă o realizare capitală pentru înțelegerea deplină a laboratorului de creație al poetului.

Eminescu la ziarul ”Timpul”
La 15/27 martie 1876 a apărut, la București, ziarul ”Timpul”, organul de presă al Partidului Conservator, la care au lucrat Mihai Eminescu, Ioan Slavici și I.L.Caragiale. Editat de conservatori în perioada guvernării lor, ”Timpul” avea să devină, după câteva luni de la apariție, odată cu venirea liberalilor la putere, ziar de opoziție. Încă din primul an de apariție, la conducerea ziarului a fost Titu Maiorescu (1876-1877), care l-a angajat, în 1876, pe Ioan Slavici pentru a se ocupa de politica externă și de literatură. Un an mai târziu, Slavici a solicitat angajarea lui Mihai Eminescu, care devenea redactor la ”Timpul”.

Odată cu venirea lui Eminescu, partea literară s-a îmbogățit, iar orientarea ziarului s-a modificat, prin protestul declarat împotriva compromisurilor în relațiile cu puterile vecine, și prin critica obiectivă a stării de lucruri din țară, ajungând să determine nemulțumirea conducerii conservatoare. El a lucrat aici aproape șapte ani, activitatea sa jurnalistică încheindu-se în anul 1883. A publicat peste 300 de intervenții, concretizate în articole asupra tuturor chestiunilor referitoare la viața contemporană, inclusiv la independența și suveranitatea națională, la dezvoltarea liberă a popoarelor, fără intervenții din afară, și o parte din lucrările sale literare. Din această perioadă datează și marile sale creații, publicate aici: ”Scrisori”, ”Luceafărul”, ”Doina”ș.a.

AGERPRES/(Documentare — Marina Bădulescu, editor: Andreea Onogea)

Facebook Twitter Email
Facebook Twitter Email

Deşi pare apoteotic, Ford Mustang este 100% creaţie românească. Povestea Mustang-ului se poate găsi cu uşurinţă pe net. Sunt însa multe variante, relativ antagonice, toate creatoare de confuzie. Coincidenţă sau nu, după moartea creatorului său, au început să apară din ce în ce mai multe poveşti şi din ce în ce mai multe personaje au început să-şi aroge diferite merite. Nici vorbă, am avut onoarea să-l cunosc personal pe tatăl Mustangului şi îmi revine deci datoria să fac precizările necesare.

In memoriam Joe Oros, tatăl celebrului MustangIn memoriam Joe Oros, tatăl celebrului Mustang

  • Tatăl Mustang-ului se numeşte Iosif Oros, sau Joe americanizat pentru prieteni. Am să scutesc quadraţii şi am să vă rog să daţi un ”goagăl” (vorba unui clasic în viaţă) şi să citiţi despre el. Am să încerc să scriu doar ceea ce nu se găseste prea uşor.

“We were told to design a car that the ladies would love, that the men would love just as much, and that’s exactly what we did.” (Joe Oros)

Da, stăteam în faţa acestui domn şi încercam să realizez că el este ĂLA. Ăla cu Mustang-ul. Sincer, auzisem că Mustang-ul este”mâna” unui conaţional, dar, la fel de sincer, în mintea mea era la capitolul bancuri, undeva echivalent cu laserul românesc care topise o divizie de tancuri ruseşti în ’68…

Stăteam în faţa acestui domn cu păr alb dat spre spate, un domn undeva la 60 de ani (în realitate am rămas interzis când am realizat că avea peste 80) şi ascultam o poveste adevărată, care explica indirect cum gena românească este brânză bună în burduf de câine…

Iosif Oros provine dintr-o familie de români din Bucovina subcarpatică, acum în Ucraina

Evident, discuţia s-a învârtit la început în jurul Mustang-ului. Sau mai ales cum s-a ajuns la el. Cum atmosfera societăţii americane eminamente pozitivă a anilor ‘60 cerea ceva exuberant. Deşi pare greu de conceput, răspunsul a fost câştigat net de est europeni.

Dacă o “tuşă” importantă la Corvette a fost rusul Bora Duntov, Mustang-ul este 100% ”vină” românească. Mustang-ul este Joe, sau mai precis Iosif, sau Oros, un nume maghiarizat care s-ar traduce in teorie cu “Rusul”. În practică (domnul Oros a fost foarte clar), provine dintr-o familie de români din Bucovina. O zonă din  Bucovina subcarpatică (acum în Ucraina), unde s-a nascut şi un străbunic al subsemnatului (poate om fi chiar rude?). Desi doar părinţii s-au născut acolo, domnul Oros se exprima într-o limbă română care măcar sufleteşte l-ar face invidios şi pe C. V. Tudor…

MUSTANG, sau calul alb în galop, simbolul libertăţii şi al nemărginitelor preerii nord-americane! Mai în profunzime, mustangul este un cal sălbatic, provenind din caii domestici aduşi de spanioli în America de Nord, dar scăpaţi în sălbăticie din varii motive . Mesajul este, deci, al unui cal domestic care şi-a câştigat libertatea, aşa cum sunt şi caii din pădurea Letea (păstrând proporţiile, desigur). Cel puţin ăsta ar fi mesajul comercial. Însă realitatea este alta.

Aşa cum căluţul negru al lui Ferrari n-are legatură cu automobilele, ci provine din aviaţie, la fel e şi cu mustangul alb. Pariez că n-aveţi idee că Ferrari şi Porsche au pe blazon acelaşi căluţ, din nou fără legătură cu automobilele.

Pe scurt,  în 1917, undeva pe cerul Udine-lui, un maggiore broscăresc a reuşit să doboare un Fritz. Până aici, nimic deosebit. Doar ca italianu’ în timpul liber era şi puţin conte, iar Fritz ceva de “Von”.  De acolo a început totul. Macaronarul şi-a respectat adversarul la comun cu propriul blazon. În lumea lor, preţuirea supremă era preluarea mascotei. E ceva cu spiritul răposatului care continuă să zboare, greu de înţeles în 2013. Gestul este cu atât mai valoros cu cât este cunoscut că poartă ghinion.

Francesco Baracca şi-a pus pe avion, în semn de respect, blazonul rivalului neamţ pe care l-a doborât

Ok, veţi spune, şi care-i legătura cu Ferrari şi Porsche? Well, neamţul avea pe avion simbolul oraşului Stuttgart, adică un căluţ negru cabrat… Şi uite aşa, pe lângă cocardele tricolore, avionul italianului, un Nieuport 11 poreclit ”Bebe”, s-a mai pricopsit si cu o emblemă neagră (care da, a purtat ghinion).

Ştiu, în România secolului XXI pare ilogic, însă bărbaţii băieţi de băieţi aveau cu totul alte reguli… Vă invit să căutaţi adevărata poveste a căluţului cabrat şi a bărbaţilor adevăraţi. Ăia care aveau tupeul să zboare cu două mitraliere montate pe o etajeră din şindrilă… Dar, mai ales, cum Enzo a considerat un simbol al aeronauticii militare italiene chiar “good enough” pentru propria companie.

Revenind la Mustang şi la al său căluţ alb, ca să clarific am întrebat direct care era legătura cu P51. Domnul Oros, cu un zâmbet a la Ralph Vallone, mi-a spus doar atât: ”Desigur, Ed a fost partenerul meu de golf”, după care aparent s-a întristat şi a murmurat “Dumnezeu să-l ierte”.

Avionul de vânătoare Mustang (sau P51) a fost construit în 1942 de către Edgar Schmued

În traducere, o companie ce se numea North American Aviation a început să construiască în 1942 un avion de vânătoare care urma să devină celebru. Denumirea militară a fost P51, însă nickname-ul a fost Mustang. Mustang-ul a distrus practic Luftwaffe, contribuind major la câştigarea războiului.

Paradoxal, killer-ul de nazişti a fost proiectat de un… neamţ. Neamţul lui P51 s-a născut în Rhineland şi s-a numit Edgar Schmued (sau Ed pentru prieteni). Imediat l-am intrebat pe domnul Oros dacă ştie de prezenţa Mustang-urilor pe cerul României şi mi-a confirmat. Chiar am plusat (cu multa mândrie) şi am afirmat că, în confruntările directe cu cea mai puternică aviaţie din lume, piloţii români cu ale lor “G”-uri (relativ inferioare) au iesit în general în avantaj.

Replica a fost pe cât de neaşteptată, pe atât de elegantă ca şi refuz de a continua subiectul: “sunt convins că Vraciu ar fi foarte interesat de amănunte” (Alexandru Vraciu a fost un mare as al aviaţiei de vânătoare US Navy, din WW2, încă în viaţă n.m.). Am înţeles că atinsesem o coardă sensibilă şi am preferat să schimb subiectul. Sincer, mi-ar fi plăcut să aflu mult mai mult despre relaţia personală dintre Joe şi Ed şi poate chiar cu Al Vraciu.

Numele Ford Mustang e un tribut adus avionului de vânătoare, deşi comercial este căutată noţiunea calului alb, simbol al libertăţii câştigate

Măcar discuţia a fost clară. Numele automobilului reprezintă un tribut adus avionului de vânătoare, deşi comercial este căutată noţiunea calului alb, simbol al libertăţii câştigate.

Încercând o paralelă, îmi amintesc că am văzut acum câţiva ani un roadster construit de nişte studenţi de prin părţile Moldovei de dincoace de Prut. Era o apariţie în stil Catherham chiar foarte promiţătoare, cu multe elemente inovative, într-un sector de piaţă în care noutăţile sunt incrementale (asta daca sunt noutăţi). N-am urmărit ce s-a mai întâmplat cu proiectul respectiv, dar mi-ar fi plăcut să văd o capotă galbenă şi un “80” sau un “White-344”.

Sigur, fiecare cu istoria lui şi nu-i nimic rău în asta. Diferenţa constă în faptul că unii o învaţă, iar alţii nu. Deci, dacă vreţi să “învăţaţi” despre motoarele Made in Romania, “pe benzină” de 87, care scoteau peste 1.000 de cai (yep, 3 zerouri), va trebui să descoperiţi semnificaţia acestui 344 alb. O reacţie firească ar fi să ţineti batistele pe aproape…

Voi încheia cu o legendă urbană legată de trecerea în nefiinţă a lui Iosif Oros. Vara trecută, la venerabila vârstă de 96 de ani, tatăl Mustang-ului s-a întors din ultimul voiaj în jurul soarelui şi a plecat în călătoria celestă a Marelui Hotar. În aceeaşi zi, pe un drum  din California, un TIR a trecut la propriu peste un Mustang care nu acordase prioritate.

La venerabila vârstă de 96 de ani, tatăl Mustang-ului s-a întors din ultimul voiaj în jurul soarelui şi a plecat în călătoria celestă a Marelui Hotar

La sosirea paramedicilor, şoferul Mustangului era deja scos din epavă şi întins pe iarbă. Soferul camionului s-ar fi jurat că, de nicăieri, a apărut un domn cu păr alb dat pe spate care l-ar fi salvat pe cel imprudent. Şi, până să se frece la ochi şoferul camionului, sau cât a sunat la salvare, domnul respectiv ar fi dispărut tot aşa cum apăruse.

Legenda urbană mai spune că la faţa locului erau vizibile şi multe urme de copite de cai, “fireşte”, nepotcoviţi… Se prea poate să fie o poveste de presă (sau marea mamă a coincidenţei), însă e superbă, recunosc.

Căluţul alb are şi o continuare. Dacă Mustang-ul reprezintă un vârf al talentului şi inspiraţiei lui Oros, cariera sa de fundamentalist s-a dezvoltat în Europa sfârşitului anilor ’60. Dar despre acest subiect veţi citi în curând alte detalii pe ProMotor.ro.

(editorial publicat în revista ProMotor numărul 99, din martie 2013)

Sursa: Promotor

Facebook Twitter Email
Cauta
Articole - Romania pozitiva