John DeLorean s-a născut pe 26 ianuarie 1925 în Detroit, Michigan, fiul lui Zaharia, imigrant român originar din Sugag, judeţul Alba, care lucra la sindicatul companiei Ford Motor, lângă Highland Park, şi al unei unguroaice de la departamentul de producţie al General Electric. Părinţii săi au divorţat în 1942, după care John nu a mai avut decât contacte sporadice cu tatăl său care a ajuns să sufere de alcoolism. DeLorean a fost un elev remarcabil, care după terminarea liceului cu profil tehnic Cass a reuşit să obţină graţie notelor, dar şi talentului muzical, o bursă la Lawrence Institute of Technology, la vremea repspectivă o alma mater pentru designerii din regiune. Aici a excelat în studiul ingineriei industriale şi a fost ales membru al societăţii de onoare a instituţiei. Izbucnirea războiului l-a forţat să îşi întrerupă studiile, pe care le-a reluat după trei ani de serviciu militar. Mai întâi a lucrat ca proiectant pentru serviciul de iluminat public pentru a-şi putea întreţine familia şi a finaliza studiile, apoi s-a ocupat scurtă vreme de asigurări de viaţă. La recomandarea unchiului său, s-a înscris la Institutul Chrysler, unde nu doar că a urmat un masterat în inginerie auto, ci s-a alăturat şi echipei de ingineri de aici, dobândind aşadar şi multă experienţă de atelier.

S-a remarcat la Packard Motor prin modificările aduse transmisiei automate Ultramatic, iar faptul că această companie rămăsese printre puţinele care încă mai produceau exclusiv maşini de lux şi nu se adaptase consumerismului, precum Ford sau general Motors, l-a îndreptat pe DeLorean mai mult spre partea de cercetare, devenind de altfel şef al departamentului. A decis totuşi să accepte ulterior oferta General Motors, unde a ajuns să lucreze în divizia Pontiac ca asistent al inginerului principal şi al managerului general Semon Knudsen, fiul fostului director al companiei. Anii petrecuţi aici au fost extrem de prolifici pentru DeLorean, care a elaborat zeci de inovaţii patentate pentru companie, ca de pildă ştergătoarele de parbriz încastrate şi articulate, semnalul pentru schimbarea benzii, motorul de şase cilindri pe un singur ax cu came, bara de protecţie din faţă, cadrul pe chesoane rezistente la torsiune şi multe alte produse. De departe cea mai importantă contribuţie a sa o reprezintă maşina Pontiac GTO (gran Turismo Omologato), care a debutat în 1964 ca un model Tempest/LeMans, dar cu motor mult mai mare şi mai puternic. A salvat practic Pontiac de la stigmatul de maşină învechită, conferindu-i un aer inovator, tineresc şi energic.

De la lansare vânzările au crescut constant, asta şi datorită talentului cu care DeLorean a promovat produsul, ceea ce i-a adus şi postul de director al întregului departament Pontiac la numai un an după lansare. Succesul nu avea să se oprească aici. Pentru a stăvili popularitatea de care se bucura For a Mustang, acesta a planificat un “pony car” care a fost iniţial refuzat de GM pe motiv că ar fi perturbat vânzările de Corvette, maşina a apărut totuşi cu un alt design: Pontiac Firebird. Ambiţiile sale au continuat cu introducerea, în 1969, a unui Pontian Grand Prix, pentru a compensa şi pierderile din sectorul de lux al companiei. Noua maşină semăna cu un Cadillac Eldorado mai mic, cu forme ascuţite şi o capotă lungă de 1,8 m. Reprezenta o alternativă mai performantă, sportivă dar şi ieftină la celelalte maşini de lux precum Ford Thunderbird, Buick Rivera sau Lincoln Continental.

În timpul petrecut la Pontiac, DeLorean s-a acomodat şi cu succesul care a venit la pachet cu invenţiile sale, călătorind mult şi creându-şi o imagine de om de afaceri rebel, prin ţinuta casual şi dezinvoltura de la evenimentele de promovare. Întrucât profiturile de la Pontiac creşteau constant, la fel şi reputaţia sa de nonconformist, John DeLorean a fost încă o dată promovat, de data aceasta ca şef al prestigioasei divizii de Chevrolet. Acesta însă şi-a continuat şi activităţile din afara companiei, investind în echipele New York Yankees şi San Diego Chargers sau petrecând timp cu diverse celebrităţi precum James Aubrey, preşedintele Metro Goldwyn Mayer. În momentul alegerii sale, divizia Chevrolet se confrunta cu probleme organizatorice şi financiare, în speţă din cauza mediatizării masive a controalelor de calitate de la modelele suspectate cu defecţiuni la motor. DeLorean a răspuns acestor probleme amânând ieşirea pe piaţă a modelului Nova şi simplificând modificările la Corvette şi Camaro. Mai mult, a redus costurile de asamblare şi a simplificat producţia, ceea ce a dus la un boom total al diviziei care a atins până în 1971 un record de 3 milioane de vehicule, aproape cât toată compania Ford.

În mod inevitabil, promovarea lui DeLorean a continuat cu numirea sa în funcţia de vicepreşedinte al întregii linii de producţie. Ascensiunea la ultima treaptă părea aproape un fapt, dar în 1973, la 48 de ani, acesta şi-a anunţat retragerea din GM. Presei confuze i-a declarat că dorea să se ocupe acum de chestiuni sociale, ceea ce a şi făcut: a preluat preşedinţia asupra National Alliance of Businessmen, o organizaţie caritabilă care se ocupa cu ajutorarea şomerilor, la care contribuia decisiv şi GM.

DeLorean nu a renunţat nicio clipă la pasiunea pentru automobile, fondându-şi propria companie şi prezentând la mijlocul anilor ’70 un prototip de maşină-sport din otel inoxidabil şi cu motorul Douvrin dezvoltat de Renault, cu denumirea de DeLorean Safety Vehicle. Fabrica ce urma să producă maşinile se afla în Dunmury, Irlanda de Nord şi primea susţinere financiară din partea agenţiei de dezvoltare de aici. Producţia a început în 1981, dar un an mai târziu a ajuns în administrare specială. S-au vândul 9200 de exemplare în 21 de luni, prin urmare guvernul britanic a decis întreruperea finanţării. În vara lui ’82, DeLorean a primit un telefon de la un anume James Hoffman, fost dealer de droguri devenit informator pentru FBI. Acesta i-a propus un plan de salvare a companiei, care cuprindea printre altele şi trafic de cocaină şi spălare de bani. Pe 19 octombrie, înainte de a se reîntâlni pentru a încheia afacerea, DeLorean i-a scris avocatului său o scrisoare în care îi explica situaţia şi frica de a se retrage din tranzacţie, spunându-i să o deschidă doar în cazul în care nu s-ar fi întors. În aceeaşi zi, guvernul l-a acuzat de trafic de droguri. În urma unui proces de doi ani a fost însă achitat, întrucât s-a invocat inexistenta unei crime propriu-zise, poliţia fiind aceea care i-a solicitat banii pentru cocaină.

În ceea ce priveşte traiectoria sa ulterioară, inginerul şi omul de afaceri John Zachary Delorean şi-a declarat falimentul personal în 1999, după 40 de procese în care a fost implicat de la colapsul companiei sale. A murit în 2005 în urma unui atac de cord şi ne-a lăsat moştenire nu doar performanţele în industria auto, ci şi o poveste impresionantă despre ambiţie şi perseverenţă, o sursă de inspiraţie pentru toţi cei care ţintesc sus şi mai au câte o urmă de îndoială. De la un simplu copil de imigranţi, DeLorean a atins cele mai înalte vârfuri şi este în continuare unul dintre cele mai cunoscute personaje ale Americii. În ciuda previziunilor sumbre asupra industriei auto din Detroit, Delorean a fost unul dintre cei care au creat aici epoca de aur a design-ului auto. “There’s never been more stuff lining up in the auto world’s favor. This is the golden age of choice. The sky is the limit.” Această atitudine este adevărata moştenire a lui DeLorean.

 surse: Deloreanmuseum.org, Imdb.com, Blog.longreads.com

AutorIrina-Maria Manea

Sursa: Historia