Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Echipa de cercetare a fost formată din Cristina Purcărea — lider expediție, Cristian Coman — coordonator expediție, Corina Ițcuș.

Scopul expediției a fost de investigare a ecosistemele antarctice prin studierea comunităților microbiene din diverse habitate, în vederea identificării și caracterizării microcosmosului specific acestor habitate. În egală măsură au fost urmărite și studiate efectele și adaptările organismelor în medii extreme.

“Am stat trei săptămâni. A fost o experiență deosebită. Am demarat mai multe proiecte de microbiologie moleculară. A fost un debut al cercetării românești în Antarctica. Condițiile au fost grele, dar a fost spectaculos. Aveam opt ore de teren, am mers ore în șir pe jos. Căram probele de zăpadă, gheață, sol. Serile lucram în laborator și până la miezul nopții. Scopul a fost acela de a identifica comunitățile microbiene din habitatele antarctice din sol, gheață, ghețari și modificările care intervin în timpul încălzirii și din cauza poluării”, a precizat la o conferință de presă liderul expediției, Cristina Purcărea, cercetător gradul I.

Potrivit acesteia, probele culese de pe teren pot fi folosite pentru aplicații biotehnologice, precum izolarea unor tulpini.

“Cercetarea va continua. Urmează să dezvoltăm atât o direcție de cercetare fundamentală, cât și una aplicativă”, a arătat Purcărea.

Coordonatorul expediției, Cristian Coman, a afirmat că au încercat să trăiască și să exploreze la maximum acele ținuturi.

“Suntem mândri că am putut reprezenta România”, a spus cercetătorul, care și-a exprimat regretul că România nu are un program dedicat cercetărilor polare.

Prezent la conferință, rectorul Universității Politehnica din București, Mihnea Costoiu, a declarat că speră să mai fi organizate astfel de expediții.

“Împreună cu Academia Română am reușit să plătim cotizațiile care îi revin României pentru cercetarea din Antarctica și după acea să reușim înțelegerea cu partenerii din Coreea de Sud. Îi felicit nu numai pentru faptul că au avut curajul și determinarea și încăpățânarea de merge până la capăt. Expediția a fost un succes. A deschis drumul astfel încât să putem să nu avem doar un temerar despre care am vorbit foarte mulți ani și să avem o echipă care să facă un prim pas și poate anul viitor, peste doi ani, un alt pas și un alt pas. Antarctica este un laborator de unde avem ce culege, ce învăța”, a declarat Costoiu.

Expediția a fost organizată de către Institutul Național de Cercetare — Dezvoltare pentru Științe Biologice (INCDSB) București, aflat în coordonarea Autorității Naționale de Cercetare Științifică și Inovare, în parteneriat cu Institutul Coreean pentru Cercetări Polare.

Cele două institute au semnat un acord cadru de colaborare pe o perioadă de cinci ani în domeniul științelor polare — științele vieții.

În cadrul INCDSB, în anul 2014 a fost creat Departamentul de Cercetări Arctice și Antarctice prin decizie ministerială. Departamentul are misiunea de a întări aria de cercetare a pilonului Mediu și Biodiversitate, dar și de a contribui prin domeniul de specializare la dezvoltarea cercetărilor în științele polare.

AGERPRES/(A, AS — autor: Roberto Stan, editor: Florin Marin)

Casa la Dudu, comuna Chiajna – arh Liliana Chiaburu

Elemente traditionale, adaptate vremurilor noastre

Prima casa realizata integral de Liliana Chiaburu in stilul arhitecturii romanesti a fost construita pentru un prieten apropiat. Si acum o considera cel mai reusit proiect al sau. ”Atunci am experimentat pentru prima data relatia speciala in care trebuie sa te pui cu beneficiarul astfel incat casa pe care i-o faci, pe langa stilul placut al arhitecturii noastre traditionale, sa fie lucrul nespus si chiar necunoscut pe care si-l doreste”. Si daca multi se feresc de casele romanesti, considerandu-le neincapatoare sau intunecoase, Liliana Chiaburu a reusit sa rezolve aceasta problema, pastrand elementele traditionale, dar modificand suprafetele, in functie de cerintele clientilor. ”Trebuie spus ca eu nu sunt un arhitect propriu-zis traditionalist, ci incerc sa fac o arhitectura romaneasca contemporana care porneste de la elementele de arhitectura romaneasca traditionala. Prin urmare, inaltimea camerelor este undeva in jur de 2,60 m, inaltimea standard a camerelor de bloc, iarsuprafetele camerelor, la fel. Incalzirea este facuta ca la orice casa contemporana, cu incalzire prin pardoseala sau calorifere, insa de multe ori clientii doresc adauge si sobe cu lemne cu un aspect decorativ, dar functionale. In situatiile cand feresterele sunt mai mari, pentru ca si mie si multor persoane ne plac camerele luminoase, impart sticla in ochiuri mai mici care umanizeaza putin scara. Insa, nu exista solutii generale, ci de la caz la caz. Important este ca totul sa fie armonios si sa nu zgarie la ochi”, explica Liliana Chiaburu.

Casa la Gogeasca, Prahova – arh. Liliana Chiaburu

 Multe tehnologii ne sunt mai la îndemână decât lasă marii producători să se vadă. Goana după profit face ca uneori lucrurile să fie complicate artificial şi progresul să ne fie servit cu linguriţa, pentru a se scoate maximum din orice investiţie şi resursă, încă disponibile. La fel pare a fi şi în industria producătorilor auto, unde dependenţa de petrol e prelungită artificial, deşi există alternative tehnologice din ce în ce mai simple şi mai eficiente.

În ultimii ani toţi producătorii de automobile au prezentat publicului multe concepte şi maşini electrice, însă insuficient de convingătoare ca şi performanţe. Dacă mai punem în ecuaţie şi preţul absolut prohibitiv pentru cumpărătorul obişnuit, plus un sistem de încărcare a bateriilor gândit să oblige conectarea la prize speciale, pentru care să se plătească suplimentar, obţinem un rezultat deloc încurajator pentru alternativa maşinii electrice.

,,Intenţia mea este să construiesc o maşină electrică low-cost, accesibilă pentru toată lumea”

Din fericire, situaţia nu este deloc aşa de complicată. Un entuzisat, fără studii de specialitate, s-a încăpăţânat să demonstreze că motorul electric poate fi o soluţie nu doar ecologică şi eficientă, dar şi ieftină. Prin urmare pe străzile Piteştiului circulă o Dacia Logan 100% electrică. La prima vedere arată ca un Logan obişnuit. Doar că, deşi îi lipseşte cu desăvârşire eşapamentul, se strecoară aproape fără niciun zgomot prin traficul aglomerat al oraşului. E iute şi uşor manevrabilă, pentru că în oraş nu prea mai trebuie să calci ambreajul şi să schimbi viteza. În treapta a doua merge de la 0 la 80 km/h, fără probleme. Cuplul motor impresionant face ca plecarea de pe loc să fie mult mai rapidă decât la alte mărci cu pretenţii. Sistemul Start/Stop cu care sunt dotate suratele de top, pentru a opri motoarele termice când aşteptăm la semafor, e o banalitate pentru Loganul electric la care, dacă ai ridicat piciorul de pe acceleraţie, motorul se opreşte şi nu mai e nevoie să decuplezi ambreajul. În plus, merge cu viteza maximă permisă pe autostradă! Sunt doar câteva dintre primele concluzii trase după ce am făcut un drive-test cu proprietarul – Marc Areny, un francez îndrăgostit iremediabil de România.

,,Am luat un Logan din 2005, am scos motorul, am păstrat cutia de viteze şi ambreajul şi am adaptat un motor electric la care am adăugat baterii pe litium, care însumează 190 de kg şi… gata automobilul electric! Are doar cinci componente de bază şi nişte cabluri, este foarte simplu de făcut! Eu sunt inginer în construcţii, nu am studii în domeniu, şi am făcut maşina fără probleme după ce am studiat puţin.” ne spune Mark, imediat ce deschide capota maşinii.

,,Am ales un Logan pentru că intenţia mea este să dezvolt o maşină electrică low-cost, accesibilă pentru toată lumea. Acum, toate maşinile electrice de la Renault sau alţi producători sunt foarte scumpe.” mai adaugă Marc.

Doar 1 euro pentru 100 de km parcurşi!

Este foarte mândru de reuşita sa, mai ales că a reuşit, lucru deloc uşor, să obţină şi omologare R.A.R., adică O.K.-ul de a circula cu Loganul său electric pe toate străzile din România. Cu kit-ul pe care l-a dezvoltat acum, dar la perfecţionarea căruia lucrează, are o autonomie 200 de km. Se încarcă la orice priză de 220v. Şi consumă curent de 1 euro la 100 km parcurşi! Sună bine, nu? Cu încărcătorul de acum, ciclul complet de încărcare durează 7 ore, însă testează un altul care reduce timpul de încărcare la o oră şi jumătate. De asemenea, kit-ul poate fi adaptat şi montat pe orice tip de maşină.

Maşina, cât costă maşina?

,,Cu piese cu tot, şi cu maşina, am cheltuit 13.000 de euro. Nu pun la socoteală manopera, adică munca de doi ani.” ne spune Marc. Însă preţurile ar putea scădea, considerabil, pe viitor.

În primul rând este vorba de baterii:

,,Toate bateriile sunt din China şi America. Sunt baterii făcute pentru aviaţie şi se pot folosi pentru orice. Se întâmplă să meargă foarte bine pe maşina electrică. Eu am 30 de baterii pe maşină. Am ales un sistem care merge cu 100 de volţi. Fiecare baterie costă aproximativ 200 de euro, adică 6.000 de euro pentru tot setul. Bateriile pe care le am eu acum se schimbă după 3000 de cicluri de încărcare, adică peste 10 ani. Însă acest lucru urmează să-l dovedesc şi practic, în timp. Şi dacă după 8 ani schimb bateriile şi dau alţi 6000 de euro, tot mai merg încă 8-10 ani gratis, fără să încarc la pompă!”

Ideea este că, peste 8-10 ani, preţul bateriilor se va diminua considerabil. Asta pentru că nu vor mai fi aşa de greu de găsit. Mai mult, capacitatea de stocare a acestora va fi mult mai mare. În fapt deja este, însă aşa cum spuneam, descoperirile tehnologice ni se dau cu… pipeta. Ca să nu mai spunem că unii îngroapă intenţionat orice posibilitate de a circula ieftin şi fără a polua.

,,În viitor se vor produce alte baterii, cu mai multă putere pentru aceeaşi greutate. Vom ajunge, anticipez eu, să încărcăm maşina la priza de acasă o dată la 5 sau 10 zile, iar autonomia bateriilor să fie pentru 2000-3000 de km. Specialiştii unei firme din Franţa deja au inventat o plăcuţă de 1 kg  pe care au stocat 33 de kilowaţi. Asta înseamnă că pot să fac 300 de km cu un kilogram. Cu 10 kilograme fac 3000 de kilometri! Mai există pe piaţă baterii cu argint şi ceramică care au o capacitate incredibilă. Cu 200 kg, cum am eu, merg 10.000 de km! Marii constructori, însă, nu au încă interesul pentru a introduce pe piaţă maşinile electrice. Texaco, spre exemplu, a cumpărat un brevet cu baterii pe bază de potasiu tocmai pentru a nu le mai putea produce cineva. Erau prea ieftine şi prea ecologice. Au cumpărat brevetul ca să îngroape produsul.” povesteşte Marc.

Sunt şi ţări în care guvernanţii gândesc ceva mai departe de interesul banului. În Canada, ne spune Marc, statul plăteşte până la 2000 de euro pentru baterii, pentru oricine vrea să îşi facă maşină electrică.

Pe lângă costul bateriilor, mai vorbim de motorul electric.

,,Vreau să fac tot produsul în România. Ştiu că sunt nişte firme de la care aş putea găsi piesele necesare. Sper să găsesc un motor şi un invector mai ieftine. Pe mine m-au costat 3000 de euro. Cred că aş putea găsi aşa ceva cu 1500 de euro.”

A renunţat la afacere pentru că nu vrea să aibă pe conştiinţă viaţa altora
Poate vi se pare greu de crezut, însă Marc a renunţat la afacerea pe care o avea în Franţa în momentul în care nu a mai vrut să participe la… răul lumii.

,,Eu am muncit în construcţii, dar când am văzut atâţi litri de petrol consumându-se, am plecat. Eu, cu trei muncitori şi un excavator, consumam 1000 de litri pe zi. Într-adevăr, firma noastră producea la nivel mare, ne permiteam, petrolul era ieftin. Şi petrolul venea din Irak, acolo unde oamenii suferă din cauza intereselor politice ale mai-marilor lumii. Le-am spus celor din Franţa că războiul din Irak se duce doar pentru că noi continuăm să folosim combustibil. Noi suntem vinovaţi că oamenii mor în alte colţuri ale lumii. Iar eu nu am mai vrut să particip la asta. Gândiţi-vă şi la faptul că un litru de motorină înseamnă 25 de ore de muncă fizică din punct de vedere al energiei şi costă 6 lei. Cu cât sunt plătiţi 25 de muncitori într-o oră?… Deci motorina nu este scumpă deloc, e chiar ieftină! Nu ne costă mai nimic pe noi. În schimb, pe alţii îi costă enorm!”

Totul a pornit cu un Porsche… 

Ideea de a construi un automobil electric low-cost i-a venit în Franţa. Pentru asta a citit şi învăţat şase luni. S-a inspirat din ceea ce au făcut ceilalţi înaintea lui, însă voia mai mult: voia să facă nu doar o maşină ecologică, ci una pe care să şi-o permită majoritatea şi care să aibă o autonomie mulţumitoare.

,,În Franţa am adaptat un Porsche din ’85, cu acelaşi motor şi aceleaşi baterii pe care le am acum pe Logan. Pasul următor a fost să îl omologhez, însă m-am lovit de un sistem total potrivnic. Am întrebat în oraşul din care provin dacă se poate înmatricula. Am fost trimis la Registrul Auto Național, unde mi s-a spus că trebuia ceva mai special. Am sunat la Porsche să întreb dacă mă ajută să omologhez kit-ul acesta, dar mi-au spus că nu se bagă decât în ceea ce este făcut de ei. Am sunat apoi la Registrul Autonom regional, nimeni nu era capabil să îmi răspundă. Am sunat la Registrul Autonom naţional, centrul din Paris, care m-a trimis la laboratorul francez de probe. Acolo am avut un răspuns negativ. Mi s-a spus: dacă vreţi să omologaţi maşina, va trebui să facem două crash-test. Îmi trebuiau încă trei maşini şi tot nu eram sigur de omologare. Ar fi însemnat pentru mine o grămadă de bani. Atunci am aflat că laboratorul francez de probă este, de fapt, privat, deţinut de Renault, Peugeot şi Citroen, adică în niciun caz nu ar fi avut interesul să mă ajute. Am sunat chiar şi la ministrul Transporturilor, am trimis documentarea. Nimeni nu m-a ajutat, nimeni nu m-a băgat în seamă. Am luat legătura şi cu politicianul care se ocupă cu ecologia. Nici măcar el nu au fost interesat.” povesteşte Marc.

Oamenii de la R.A.R. România au fost entuziaşti, nu contează banii, vor să te ajute!
Paradoxal, deşi noi credem că România este ţara tuturor… birocraţiilor, lucrurile au stat tocmai invers cu autorităţile din ţara noastră, atunci când Marc Areny a vrut să îşi omologheze Loganul electric.

,,După ce am terminat de echipat Loganul, prima oară am fost la R.A.R. Piteşti. M-am întâlnit cu şeful instituţiei care m-a ajutat cu cântăritul maşinii şi mi-a spus care sunt toate documentele de care am nevoie. Apoi m-am dus la R.A.R. central. Am lăsat maşina acolo timp de o lună, pentru teste. Oamenii au fost foarte curioşi, voiau să vadă dacă e ceva serios. Când am deschis capota, reacţia lor a fost extrem de favorabilă: e făcută de meseriaşi! Oamenii de aici, de la R.A.R., au fost chiar entuziasmaţi, vor să faci parte din asta, nu contează banii, vor să te ajute. În Franţa, dacă nu eşti cineva, nu te bagă în seamă. Înţeleg că înainte au mai fost şi alte maşini pentru omologare, dar nu li s-a dat acceptul. Din câte ştiu, până acum, în România s-a omologat doar un Oltcit electric, tot în Piteşti. Numai că acesta nu prea avea baterii şi autonomie, avea doar două locuri… Era o maşină O.K., care arăta că se poate. Am lucrat o perioadă cu cel ce l-a făcut şi îi sunt dator într-un fel, pentru că a deschis un drum. Eu am omologat Loganul la sfârşitul lunii octombrie a acestui an şi de atunci am făcut 3000 de km fără probleme, cu doar 30 de euro.”

 ,,Cred că asta este revoluţia, că totul poate să fie liber, să fie open-source.”

Aceştia fiind paşii făcuţi până în prezent, Marc vrea ca timp de un an să testeze maşina omologată. Abia apoi intenţionează să pună la dispoziţia celor interesaţi un kit complet şi 100% sigur. Între timp, se interesează de cele mai bune oportunităţi de pe piaţă pentru baterii şi motor, pentru că vrea să scoată cea mai ieftină maşină electrică cu putinţă.

,,Vreau să fac un kit serios, încă muncesc la asta. Eu nu sunt Renault, nici un alt mare capitalist, nu vreau să mă îmbogăţesc, am deja suficient. Vreau ceva pentru toată lumea. Scopul meu este ca oricine are minime cunoştinţe de mecanică, să cumpere un kit de la mine şi să îl pună pe maşină. Acum, cine vrea schema mea, nu e problemă, i-o dau. Nu contează că e brevetul meu sau al tău. Cred că asta este revoluţia, că totul poate să fie liber, să fie open-source. Internetul face ca asta să fie posibil, informaţia să circule şi să fie împărţită cu ceilalţi.” ne mai spune Marc.

Acesta îi încurajează pe cei care vor să facă o maşină electrică pornind de la conceptul său să monteze kit-ul pe un Logan, pentru că e o maşină ieftină, fiabilă şi… ,,de ce să fie nevoie de mai mult?” Însă pentru cei care vor totuşi mai mult, dar electric, are un alt proiect în lucru:

,,Nişte americani au făcut cea mai puternică maşină din lume, este o maşină electrică. Vreau să fac şi eu asta cu Porsche-ul meu: vreau să fac cea mai puternică maşină electrică din Europa. Va avea două motoare.”

,Dacă vom continua în ritmul acesta, viitorul va fi ca la americani: oameni graşi şi bolnavi, maşini mari şi consum mare…”

Între timp, Marc îi invită pe toţi cei care au o maşină, sau îşi doresc una, să încerce, pentru o secundă, să realizeze care sunt consecinţele alegerilor pe care le fac.

,,Este vorba despre cum vezi viaţa sau de cum nu mai trebuie să vezi viaţa. Trebuie să ne întoarcem la un echilibru. Se vede că lumea asta e bolnavă… Nu poţi să mai consumi în halul în care se consumă acum! În numele banului, nişte oameni distrug planeta, iar noi suntem complici. Trebuie să fim conştienţi de ceea ce facem. Cu petrolul suntem toţi… addicted. Iar dacă vom continua în ritmul acesta, viitorul va fi ca la americani: oameni graşi şi bolnavi, maşini mari şi consum mare…” a concluzionat Marc.

Multumiri autorului, eroul meu: Sevastian Mocuta 

Sursa: bitpress.ro

– Cum s-a numit prima firmă pe care ați avut-o?

Binențeles că drumul ideii trece prin niște etape foarte bine controlate de noi. Sunt firme de proiectare mari în România, dar o entitate care să cumuleze totul ca întrun mall – nu există. O entitate care să ofere 15-20 de linii de business bine conturate – nu cred că mai există alta în România decât noi.

Spectacolul ‘Vârciorova. Carantina’, de Vasile Alecsandri și Matei Millo, în regia lui Alexandru Dabija; Teatrul Municipal Bacovia din Bacău.
Foto: (c) CORNEL CEPARIU / AGERPRES FOTO

Și-a făcut debutul în 1976, pe scena Teatrului Tineretului din Piatra Neamț, cu spectacolul ”Un nou mod de a plăti vechile datorii” de Philip Massinger, obținând premiul pentru cel mai bun regizor al anului.

Este repartizat la Teatrul Tineretului din Piatra Neamț, unde montează, printre altele ”O noapte furtunoasă” de I. L. Caragiale (1979), ”Orfanul Zhao” de Ji Jun-Xiang (1995), ”Comedia erorilor” și ”Mult zgomot pentru nimic” de W. Shakespeare (1996).

Spectacolul ‘Nașul’ lui Gogol, regizat de Alexandru Dabija. În imagine: Ada Milea și Bogdan Burlăcianu.
Foto: (c) ISABELA PAULESCU / AGERPRES FOTO

Din 1991 este regizor al Teatrului Odeon din București și director al teatrului între 1991-1994 și 1996-2002.

Regizează până la șapte spectacole pe an atât în București, cât și în țară, la Sibiu, Brașov, Piatra-Neamț, Ploiești, abordând atât texte clasice, cât și texte din dramaturgia contemporană română și străină. Spectacolele sale sunt invitate la festivaluri din țară și străinătate.

Dintre spectacolele regizate, amintim: ”Avram Iancu” de Mihai Măniuțiu, (Studioul de Teatru Casandra, 1978), ”Taifunul de Cao Yu” (Teatrul Nottara, 1988), ”Burghezul gentilom” de Moliere (Teatrul Nottara, 1989), ”Ospățul lui Balthazar” de Benjamin Fondane (Teatrul Nottara, 1990), ”Lola Blau” de Georg Kreisler (Teatrul Evreiesc de Stat, 1993), ”Lungul drum al zilei către noapte” de Eugene O’Neill (Teatrul Nottara, 1998), ”Școala femeilor” de Moliere (Teatrul Mic, 1998), ”Jucăria de vorbe” scenariu de Al. Dabija, după “Cartea cu jucării” de Tudor Arghezi (Teatrul Odeon, 1998), ”Gaițele” de Alexandru Kirițescu (Teatrul Odeon, 2002), ”București nicăieri” pe texte de Tudor Arghezi și H. R. Patapievici (Teatrul Act, 2002), ”… escu” de Tudor Mușatescu (Teatrul de Comedie, 2002), ”Aici nu se simte” de Lia Bugnar (Teatrul Luni de la Green Hours, 2003), ”Leonce și Lena” de Georg Buchner (Teatrul Odeon, 2004), “Trei surori” de A.P. Cehov (Teatrul Dramatic ”Toma Caragiu”, Ploiești, 2004), ”Aventurile lui Habarnam” de N. Nosov (Teatrul Odeon, 2005), ”Block Bach” (Teatrul Odeon, 2007), ”Camera de hotel”, o trilogie de Barry Gifford (Teatrul Odeon, 2008), ”Un duel” de A.P. Cehov (TNB, 2009), ”Pyramus & Thisbe 4 You” după William Shakespeare (Teatrul Odeon, 2010), ”Absolut!” după ”Ivan Turbincă” de Ion Creangă (Teatrul Act, 2011), ”O scrisoare pierdută” de I.L. Caragiale (Teatrul de Comedie, 2011), ”C.F.R. — Cometa, Copilul și Cățelul” după texte de I.L. Caragiale (Teatrul Odeon, 2012), ”Două loturi” de I.L. Caragiale (TNB, 2012), ”Titanic Vals”, de Tudor Mușatescu (Teatrul Odeon, 2013), ”Suflete moarte” de Gogol (Teatrul Dramatic ”Toma Caragiu”, Ploiești, 2013), ”Sânziana și Pepelea” de Vasile Alecsandri (Teatrul Național din Cluj, 2013), ”Mein Kampf” de George Tabori (Teatrul Național din Cluj, 2014), ”Contra democrației” de Esteve Soler (Sala Studio, 2014), ”13 tablouri cu oameni”, adaptare după Anton Pavlovici Cehov (Teatrul ”Elvira Godeanu” Tg. Jiu, 2014), ”Logodnicii din provincie” de Georges Feydeau (Teatrul Maghiar de Stat Cluj, 2014), ”O…ladă”, creație colectivă după Ion Creangă (Teatrul Tineretului Piatra Neamț, 2014), ”Vârciorova. Carantina” de Vasile Alecsandri și Matei Millo (Teatrul Municipal Bacovia din Bacău, 2014).

În actuala stagiune 2014-2015, pe lângă spectacolele din repertoriul curent, la Sala Studio a TNB va avea loc premiera piesei ”Recviem” de Matei Vișniec, iar la Teatrul Național din Iași va avea loc premiera pe țară a spectacolului ”Variațiuni pe modelul lui Kraepelin” de Davide Carnevali.

Repetiția piesei de teatru ‘Colonelul Pasăre’, de Hristo Boicev, în regia lui Alexandru Dabija, la Teatrul Bulandra. În distribuția piesei: Silviu Geamănu, Victor Rebengiuc, Răzvan Vasilescu, Costel Cașcaval, Dorin Andone, Mircea Rusu, Dana Dogaru, Constantin Drăgănescu. 
Foto: (c) PAUL BUCIUTA / AGERPRES FOTO

Repetiția piesei de teatru ‘Colonelul Pasăre’, de Hristo Boicev, în regia lui Alexandru Dabija, la Teatrul Bulandra. În distribuția piesei: Silviu Geamănu, Victor Rebengiuc, Răzvan Vasilescu, Costel Cașcaval, Dorin Andone, Mircea Rusu, Dana Dogaru, Constantin Drăgănescu.

Obține numeroase nominalizări și premii, dintre care amintim: Cel mai bun spectacol pentru ”Coana Chirița” (1985), Premiul criticii pentru cel mai bun regizor pentru spectacolul ”Taifunul” (1988), Premiul criticii pentru cel mai bun regizor pentru spectacolul ”Ospățul lui Balthazar” (1990), Cel mai bun spectacol acordat în cadrul Galei UNITER pentru ”Orfanul Zhao” (1995), Cel mai bun regizor la Festivalul Național de Comedie (Galați) și Cel mai bun spectacol la Festivalul Dramaturgiei Românești (Timișoara) pentru spectacolul ”Ionesco — 5 piese scurte” (2007), nominalizare la Premiul UNITER pentru Cel mai bun regizor și pentru Cel mai bun spectacol ”Ionesco — 5 piese scurte” (2008), Premiul Național pentru Artă, categoria Spectacol, acordat de Ministerul Culturii și Cultelor (2008), Premiul UNITER pentru cea mai bună regie pentru spectacolul ”Pyramus & Thisbe 4 You” (2010), Premiul UNITER pentru regia spectacolului “Două loturi” de I.L. Caragiale (2013).

Montează piese de teatru și pe scene europene, precum ”Camino real” de Tennessee Williams, la Academia Contemporană de Spectacole (Porto, Portugalia, 1997), ”Saragosa — 66 de zile”, dramatizare de Alexandru Dabija după “Manuscrisul găsit la Saragosa” de Jan Potocki, coproducție SMART, Teatrul Odeon și Theater der Welt (Berlin, 1999), ”Cehov … a la Russe” după A.P. Cehov la Theatre Poeme Bruxelles (2000), ”Frații” de Sebastian Barry, Teatrul Odeon și Theorem-Hebbel Theater (Berlin, 2000), ”Block Bach” pe scena Palatului Muzicii din Atena (Megaro Musikis, 2008).

Spectacolul ‘Block Bach’ în regia lui Alexandru Dabija, a fost prezentat pe scena Palatului Muzicii din Atena (Megaro Musikis) 
Foto: (c) RADU BURAGA / AGERPRES FOTO

Alexandru Dabija debutează, în 2013, ca actor în scurtmetrajul ”O umbră de nor” în regia lui Radu Jude, și care a avut premiera, la Festivalul de la Cannes, în cadrul secțiunii Quinzaine des Réalisateurs.

Își continuă cariera de actor jucând în cea mai recentă producție cinematografică semnată Radu Jude, lungmetrajul ”Aferim!”, care a fost prezentat în premieră mondială la 11 februarie 2015, la Festivalul Internațional de Film de la Berlin.

În 2014, îi este dedicată secțiunea ”Personalități notorii ale teatrului românesc”, inaugurată în cadrul Festivalului Internațional al Artelor Scenice — Bienala Teatrului ”Eugene Ionesco” (BITEI) de la Chișinău. La BITEI 2014 au fost selecționate cinci producții regizate de Alexandru Dabija: ”Vârciorova. Carantină” de Matei Milo și Vasile Alecsandri, ”O…Ladă” și ”OO!” — creații colective după Ion Creangă, ”Gaițele” de Alexandru Kirițescu și ”Titanic vals” de Tudor Mușatescu.

AGERPRES/(Documentare-Irina Andreea Cristea; editor: Marina Bădulescu)