Romania on TOP 10

În mitologiile europene, vâscul are un loc cu totul aparte. Este o plantă încărcată de magie, simbol al curățeniei spirituale, al libertății și armoniei. Semn de bun augur al dragostei, apărător și protector al casei și al familiei, vâscul, căruia i se mai spune și ”creanga de aur”, este recunoscut acum drept simbol al Sărbătorilor de iarnă.

Vâscul, planta care nu lipsește din case de Crăciun, considerată aducătoare de noroc și belșug, este știută ca o plantă de leac din cele mai vechi timpuri.

 

Pomii au fost un simbol al vieții cu mult înainte de creștinism. În cea mai scurtă zi a anului, în decembrie, egiptenii antici duceau în casele lor ramuri verzi de palmier, care simbolizau triumful vieții asupra morții.

Andrei Dunca are 30 de ani şi a dezvoltat afacerea pentru care Facebook a plătit în iulie 2014 o sumă cuprinsă între 400 şi 500 de milioane de dolari, fiind cea mai spectaculoasă tranzacţie a anului şi prima achiziţie a gigantului social media din România.

Business Magazin a acordat titlul „Omul Anului“ lui Andrei Dunca deoarece acesta reprezintă valorile susţinute de revistă în cei zece ani de apariţie: este tânăr, este antreprenor, este determinat şi a realizat un produs spectaculos şi vizionar, apreciat pe plan internaţional.

---

„This journey is 1% finished“, răspunde cu lozinca Facebook Andrei Dunca la o întrebare privind viitorul său profesional. Are 30 de ani, face proiecte online de aproape 15 şi simte că este abia la început. Se declară pasionat de fizică şi de tehnologie.

Foloseşte termenul „extracurricular“ când se referă la modul cum a învăţat programare şi web design în timpul liceului. Spune că nu a avut modele, ci că a fost pasionat. Menţionează că până la vârsta asta a acordat atenţie exclusiv dezvoltării profesionale. Mai mult, ca să nu fie distras, a plecat din ţară şi s-a concentrat pe muncă. Are adresa @fb.com, dar spune că în jumătatea de an de când lucrează în Menlo Park, campusul Facebook, nu a avut încă ocazia să schimbe opinii cu Zuck (Mark Zuckerberg, fondatorul şi preşedintele Facebook).

Are o poveste obişnuită, de om determinat să înveţe şi să îşi depăşească limitele, de tânăr preocupat de carieră mai mult decât de orice altceva, dar şi de tehnician continuu nemulţumit de ceea ce ştie şi de cât ar trebui să mai acumuleze: „Trebuie să recunosc că, încă din facultate şi până în prezent, am pus pe primul loc proiectele şi businessurile pe care am lucrat. Tot timpul asta a fost cea mai mare prioritate, iar orice altceva a avut un rol secundar. După multă muncă, nişte decizii bune şi o anumită cantitate de noroc, am ajuns să realizez lucruri la care nu m-aş fi gândit sau pe care nu le-aş fi putut prevedea. Sunt mândru de ce am reuşit să realizez şi foarte recunoscător că am ajuns să cunosc şi să lucrez împreună cu atâţia oameni extraordinari“.

A făcut şcoala la Cluj (Liceul de Informatică „Tiberiu Popoviciu“ şi ulterior Facultatea de Calculatoare de la UTCN). A început să lucreze organizat încă din liceu, din clasa a zecea, când a început, împreună cu câţiva colegi, să aibă proiecte („destul de mici, pentru companii locale, site-uri construite pentru 100 de euro“). Echipa încropită în liceu nu s-a dovedit suficient de serioasă şi nu au progresat foarte mult. La sfârşitul liceului a început să lucreze din ce în ce mai mult cu Sergiu Biriş (pe care îl cunoştea dinainte de liceu, pentru că jucau baschet împreună) – „Sergiu făcea partea de design şi eu partea de programare, am început să avem proiecte mai mari şi, în premieră pentru noi, pentru clienţi internaţionali, deşi toată echipa eram doar noi doi, lucrând fiecare de acasă“.

Prin 2004-2005, fluxul de proiecte al celor doi a început să devină mai serios şi au început să lucreze din primul lor birou. În 2006, după nenumărate site-uri construite pentru clienţi, s-au hotărât să construiască unul al lor şi să aibă şi un alt fel de business – aşa s-a născut Trilulilu, prima platformă românească de video sharing, în ianuarie 2007. Tot atunci l-au cunoscut pe Mark Trefgarne (cel care va deveni CEO-ul LiveRail), care făcea la Londra consultanţă şi construcţie de site-uri pentru companii britanice.

Cei trei au început să lucreze împreună, firma lui Mark Trefgarne ocupându-se de vânzări şi de servicii clienţi, iar Andrei şi Sergiu de partea de execuţie, web design/development: „Mark făcea outsourcing pentru web design/development către echipele noastre din Cluj pentru proiectele pe care le prindea la Londra. În timp am ajuns să lucrăm foarte strâns şi să devenim prieteni şi parteneri. Iar după câţiva ani de construit site după site pentru alţii, venise momentul să facem ceva mai serios şi mai durabil, un business adevărat. Eu şi Sergiu începuserăm deja să lucram pe Trilulilu la sfârşitul lui 2006. În paralel, lui Mark i-a venit ideea unui business de video advertising şi a scris prima specificaţie de produs pentru LiveRail în timpul vacanţei de Crăciun din 2006“.

În ianuarie 2007, Trefgarne le-a propus lui Andrei şi lui Sergiu să devină toţi trei parteneri în acest business şi să înceapă să îl dezvolte – Mark urma să se ocupe de viziunea de produs şi de vânzări, Sergiu de design, iar Andrei de programare. Astfel a început povestea LiveRail: „Am lansat primul produs în 2007 – era un ad exchange pentru reclame video, unde publisherii şi advertiserii puteau să tranzacţioneze. Mark era în continuare la Londra, încercând simultan să obţină finanţare pentru LiveRail şi să începem să funcţionăm pe piaţa americană. Ca să aibă şanse mai mari de a obţine venture capital, Mark s-a mutat în San Francisco la începutul lui 2008, ca să fie în Silicon Valley, unde toate aceste fonduri funcţionează“.

LiveRail a reuşit să obţină prima rundă de finanţare la mijlocul lui 2008, de la Pond Ventures, un fond americano-britanic, în valoare de 500.000 de dolari (în total, LiveRail a fost finanţat cu 12 milioane dolari, cel mai mare cost fiind cu oamenii, deoarece, după cum spune Dunca: „în ziua de azi tehnologia e destul de ieftină“). La momentul când LiveRail a primit prima rundă de finanţare, echipa era formată din 5 oameni, Andrei Dunca avea 24 de ani şi Mark Trefgarne 25 de ani, fiind, din punctul de vedere al investitorilor, „foarte tineri, mai ales pentru un produs B2B, enterprise“.

Cei trei antreprenori au investit imediat banii în două direcţii: dezvoltarea produsului şi stabilirea unei prezenţe pe piaţa americană. „Mark a semnat prima chirie pentru un spaţiu în San Francisco, cu o singură cameră, care era biroul LiveRail ziua şi dormitorul lui Mark noaptea.“

Asta se întâmpla în vara lui 2008, când Andrei Dunca a început să se concentreze exclusiv pe LiveRail, după plecarea din Trilulilu, plecarea din ţară şi absolvirea facultăţii: „Am plecat din România în 2008, ca să mă concentrez 100% pe LiveRail. Înainte de plecarea mea din ţară, lucram în paralel pe patru lucruri foarte serioase – CTO la Trilulilu, CEO la firma mea de web development (care încă funcţiona pentru a face rost de bani, fiindcă era prea devreme pentru Trilulilu să fie sustenabil), CTO la LiveRail (unde începusem lucrul în 2007) şi preocupările normale ale unui student în ultimul semestru de facultate – ocupat cu examene şi lucrarea de licenţă. În vara lui 2008, echipa Trilulilu a vândut 51% din companie (şi am renunţat să continuu acolo ca CTO), am absolvit facultatea şi mi-am închis firma, deci am eliminat 3 din cele 4 joburi şi am putut să mă concentrez doar pe LiveRail. În plus, ca să elimin absolut orice distragere, am şi plecat din ţară şi m-am stabilit la Londra până când am obţinut viza de lucru pentru SUA şi am putut să mă mut în San Francisco, în 2009“.

În aceeaşi perioadă, în urma vânzării a 51% din Trilulilu şi implicarea lui Alexis Bonte ca acţionar majoritar, poziţia de CEO al Trilulilu a devenit full time job pentru Sergiu Biriş şi implicarea activă a acestuia în LiveRail a încetat, în special din cauza volumului de muncă de la Trilulilu. Sergiu Biriş a rămas însă acţionar la LiveRail, „cu un procent simbolic“, după cum spune Andrei Dunca. Nici cei doi fondatori care au continuat dzvoltarea LiveRail nu au mai rămas acţionari majoritari: „Prin cele 3-4 runde de finanţare, Pond Ventures a ajuns să deţină un procent semnificativ din companie. În plus, LiveRail a acordat tuturor angajaţilor pachete de stock options, deci practic fiecare angajat a ajuns să deţină o parte din companie“.

Plecarea pe drumul LiveRail nu a avut o ţintă clară de la început şi nici implementarea nu a fost uşoară. Andrei Dunca povesteşte că, în 2008, ştiau doar că „video advertising va exploda ca business în următorii ani, mai ales după ce Google plătise o sumă extraordinară pentru YouTube. Deci ştiam că va creşte mai mult decât altă verticală din online advertising, dar nu ştiam exact în ce direcţie şi înspre ce produse, fiindcă piaţa era imatură. Cred că ne-am dat seama de potenţialul de creştere când am realizat cât de aglomerată devine piaţa şi câte companii noi apar în acest domeniu“.

Între timp, echipei mici de la LiveRail îi lipsea în mod special finanţarea, mai ales că niciunul dintre fondatori nu avea un background sau o carieră înainte de LiveRail care să le dea încredere şi confort potenţialilor investitori.

Din punctul de vedere al managementului, cel mai dificil aspect cu care s-au întâlnit cei doi odată cu saltul neaşteptat al businessului a fost să reuşească să coordoneze o echipă globală: „Cu sediul central în San Francisco, cu o echipă mare de engineering în Cluj, ulterior cu echipe de vânzări/servicii în New York şi Londra, a fost foarte greu să îi facem pe toţi aceşti oameni să se simtă parte dintr-un tot unitar, ei fiind oameni cu roluri diferite, din culturi diferite, pe fusuri orare diferite. Când o companie e atât de mult distribuită geografic, e foarte important ca liderii să fie conştienţi tot timpul de aceste dificultăţi şi să facă tot posibilul să le adreseze“.

Din punct de vedere tehnic, Andrei Dunca spune că a fost dificil să fie pregătiţi pentru creşterea extraordinară şi continuă a produsului şi a platformei, mai ales când au început să aibă clienţi importanţi şi miza a devenit din ce în ce mai mare.

Platforma LiveRail este o suită de produse, fiecare având o complexitate destul de ridicată şi produse flexibile. Au atras atenţia Facebook la începutul acestui an şi tranzacţia a evoluat destul de repede. Andrei Dunca povesteşte că, din momentul când LiveRail a început să crească, „au fost mai multe companii interesate de noi, deoarece produsul, businessul şi echipa erau atractive“.

În momentul achiziţiei de către Facebook, echipa LiveRail era de aproximativ 170 de persoane, distribuite în birourile din San Francisco, New York, Londra şi Cluj (în jur de 70 de persoane). Valoarea tranzacţiei din iulie 2014 nu a fost confirmată (nici infirmată) de cele două părţi, iar estimarea de 400-500 de milioane de dolari a fost făcută de surse ale portalului TechCrunch. Andrei Dunca spune că nu poate comenta nici preţul, nici pachetele de acţiuni ale fiecărui acţionar în momentul vânzării. Vânzarea i-a făcut însă pe fondatori milionari, chiar dacă procentele deţinute ar fi de un singur digit.

După tranzacţie, LiveRail s-a mutat în Menlo Park, iar Andrei Dunca (engineering officer) şi Mark Trefgarne (CEO) împreună cu echipa au mers mai departe cu proiectele lor şi cu o strategie susţinută de Facebook: „Am în continuare un job foarte similar la Facebook, coordonez în continuare toate echipele de engineering care se ocupă de LiveRail şi avem planuri pe termen lung pentru businessul şi produsul LiveRail. Sunt în continuare foarte pasionat de ceea ce facem şi de ceea ce vom construi în viitor, mai ales acum având suportul unei companii ca Facebook. Nu am absolut niciun plan de viitor în afara a ceea ce înseamnă LiveRail“.

Chiar dacă a fost achiziţionat de Facebook, LiveRail va rămâne un brand separat, iar businessul va continua să crească într-o direcţie organică. Dunca spune că toate echipele originale se identifică în continuare cu LiveRail, deşi există multe puncte de integrare cu Facebook şi cu alte echipe din Facebook. Cu atât mai mult cu cât vizibilitatea companiei a crescut exponenţial, grija pentru acurateţe tehnică nu s-a terminat: „La scara la care operăm acum, e foarte important să avem un sistem şi o infrastructură robuste. Orice problemă tehnică, chiar dacă durează doar câteva secunde, poate însemna pierderi de mii, zeci de mii, sute de mii de dolari. Presiunea e foarte mare şi nu ne permitem să nu fim cei mai buni din punct de vedere tehnic“.

Cât despre numărul clienţilor, glumeşte că le-a pierdut şirul, dar estimează în jur de 500 – printre care Dailymotion, A&E Networks, Fox Television, Gannet, Conde Nast, Songza, Univision, CBS Local, iar în UE – Telegraaf Media Group sau MailOnline: „Orice companie care are conţinut video online (pe web, pe mobil sau smart/connected TV) şi vrea să îl monetizeze e un posibilclient pentru LiveRail. Lucrăm cu clienţi de toate mărimile, de la echipe de câţiva programatori care au o aplicaţie de iPhone şi vor să o monetizeze, până la companii media gen Fox, ABC, Univision, Conde Nast“. Cifra de afaceri de anul trecut a fost de 100 de milioane de dolari, iar pentru 2014 este estimată o creştere de  200%, compania fiind pe profit de aproape doi ani.

„Suntem consideraţi experţi în tot ceea ce înseamnă online video advertising şi singura companie cu care ne batem umăr la umăr e Google“, rezumă Andrei Dunca poziţia de pe piaţă a LiveRail, dar şi motivul pentru care Facebook a plătit aproape jumătate de miliard de dolari pentru a intra în forţă pe piaţa despre care se spune că va absorbi cea mai mare parte din bugetele care vor pleca din media tradiţională către online. În 2013, pentru prima dată în istoria advertisingului, oamenii de marketing au cheltuit mai mult pentru a-şi promova brandurile online în defavoarea televiziunii, fiind în special impulsionaţi de creşterea vizibilităţii reclamelor în social media. Advertisingul pe mobil a ajuns la 7, 1 miliarde de dolari anul trecut, faţă de 3,4 miliarde în 2012, după cum arată un studiu realizat de PwC.

Andrei Dunca spune că este dificil de previzionat cât din bugetele de video ale advertiserilor vor migra către online, dar că sunt câţiva factori-cheie care pot determina o migrare mai rapidă sau mai înceată. Unul este measurement – broadcast TV advertising, care e măsurat acum prin GRP (gross rating points) de către Nielsen: „La început nu exista o asemenea metrică în digital, dar în ultimii ani începe să fie din ce în ce mai folosită. Multe campanii vin in digital cu targete măsurate în GRP. Cu cât metrica asta e adoptată mai mult în digital, cu atât le va fi mai uşor advertiserilor să cumpere digital şi să migreze bugetele“.

Un alt factor este consumul de conţinut pe platforme mobile şi renunţarea sau minimizarea accesului la tradiţionalul televizor: „Există din ce în ce mai mulţi oameni şi familii care nu au abonament la cablu, ci doar la internet, şi tot consumul de conţinut video se face prin tablete sau connected TVs, pe Netflix, Amazon, Roku, Vudu, Hulu etc. Nu mai e nevoie să aştepţi şi să consumi show-ul favorit liniar, la data şi ora difuzării, ci poţi oricând, de oriunde“.

În plus, mai spune Andrei Dunca, este interesant că, pentru prima dată, canale premium gen HBO sau Showtime se gândesc la unbundling – „să nu mai fie nevoie de abonament la cablu pentru acces la conţinutul lor şi să îl facă disponibil direct, online“. „O asemenea mişcare ar fi foarte disruptivă pentru companiile de cablu şi pentru felul tradiţional în care acest business funcţionează“, crede Dunca.

Chiar dacă se află în mijlocul evenimentelor şi la kilometrul zero al strategiilor care vor schimba lumea tehnologică pe care o ştiam până acum, Andrei Dunca se simte în continuare ca într-un start-up, deşi lucrează într-o companie cu mii de angajaţi. „Toţi sunt nişte oameni foarte deschişi, iar felul cum au decurs negocierile şi integrarea au fost foarte încurajatoare, fiindcă am simţit tot timpul că LiveRail şi Facebook au culturi similare şi aliniate. E o cultură care te încurajează să  fii tu însuţi, să ai curaj şi să fii conştient că, la sfârşitul zilei, indiferent pe ce ai lucrat sau în ce echipă eşti, noi toţi contribuim la «making this world more open and connected»“

Autor: Iuliana Roibu

Sursa:Business magazin

Cinci universități din România se numără printre cele mai bune instituții de învățământ superior din Europa și Asia Centrală, într-un top 100 lansat joi de către QS Quacquarelli Symonds, editorul QS World University Rankings.

Iris este o legendă vie a muzicii, care, în cei peste 37 de ani de carieră muzicală, și-a păstrat fidel publicul, cucerind pe parcursul timpului noi și noi fani.

Botoşăneanul Dan Valentin Vizanty a fost unul dintre cei mai buni piloţi români ai celui de-al Doilea Război Mondial FOTO Adevărul

Lupta de pe 10 iunie 1944 cu avioanele americane. Avionul cu numarul 344 este cel al lui Vizanty

100 de avioane de luptă americane au atacat, pe 10 iunie 1944, baza de la Popeşti-Leordeni, apărată de Grupul 6 de vânătoare, condus de pilotul Dan Vizanty. În doar 12 minute, piloţii lui Vizanty, cu 36 de avioane româneşti IAR-80, i-au pus pe fugă pe americani, scriind o pagină glorioasă din istoria celui de-Al Doilea Război Mondial.

Pilotul de vânătoare Dan Vizanty, originar din Botoşani, a fost unul dintre aşii aviaţiei militare române din prima parte a secolului XX, alături de Constantin „Bâzu“ Cantacuzino, Alexandru Şerbănescu şi Ioan Milu.

O legendă a celui de-Al Doilea Război Mondial, la 10 iunie 1944, Vizanty, care conducea Grupul 6 de vânătoare de la Popeşti-Leordeni, de lângă Capitală, era artizanul uneia dintre cele mai negre zile ale aviaţiei americane, căreia îi doborâse peste 20 de aparate de zbor. Curajul şi măiestria pilotului român, care avea la manşă nebunia unui actor şi iuţeala unui fulger, l-au făcut unul dintre cei mai temuţi, dar şi mai respectaţi adversari în aer. Pe Frontul de Est, în luptele cu piloţii sovietici, şi-a câştigat renumele de „Lupul Carpaţilor“.

După război, a fost aruncat în temniţele comuniste, după care a lucrat ca macaragiu sau muncitor agricol. Salvarea lui a venit de la preşedintele Franţei de atunci, Charles de Gaulle, cu sprijinul căruia Dan Vizanty a părăsit România în 1977 şi nu s-a mai întors niciodată. A murit laParis, în 1992, la vârsta de 82 de ani.

Pe data de 11 iunie 1944, ziarele americane „Denver Post“ şi „Boston Herald“ relatau despre o înfrângere dureroasă a aviaţiei Statelor Unite ale Americii deasupra teritoriului României, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial: 24 de avioane de vânătoare Lightning P-38 au fost doborâte cu o zi înainte, pe 10 iunie 1944, de aviaţia germană în apropierea câmpurilor petrolifere de la Ploieşti.

În 24 de ore, poze şi desene de la faţa locului aveau să schimbe datele problemei. Ziare dinChicago,Boston,New YorkşiWashingtonprezentau imagini cu grupul care a făcut prăpăd în rândul aviaţiei militare americane. Erau, de fapt, avioane româneşti IAR-80, iar artizanul acestei victorii era românul Dan Vizanty, comandantul Grupului 6 de vânătoare de la Popeşti-Leordeni.

Pilotul militar, care a primit, în urma acestei bătălii, renumele de „Spaima Lightningurilor“, a doborât sau a avariat grav în acea zi 13 avioane de vânătoare americane. Nu întâmplător, autorul american Thomas McKelvey Cleaver, în „Analele Luptelor Aeriene“, a denumit ziua aceea „Blackest Day“ („Cea mai neagră zi“).

Richard „Dick“ Wilsie, aviator american care a participat la raidul de pe 10 iunie 1944, a declarat, potrivit cărţii „Jurnal de zbor“, a aceluiaşi McKelvey Cleaver: „În acea zi, am simţit ca şi cum cerul ar fi căzut peste noi. Am simţit pe pielea noastră că am fost bătuţi rău“.

Vizanty a scris în acea zi una dintre cele mai glorioase pagini ale istoriei aviaţiei militare româneşti cu avionul său IAR-80, inscripţionat pe coadă cu numărul 344.

ATACUL-SURPRIZĂ DE LA ORA 8 DIMINEAŢA

În dimineaţa zilei de 10 iunie 1944, de la baza aeriană dinFoggia(Italia) au plecat Grupurile de vânătoare 1 şi 82 din Forţa a 15-a aeriană de vânătoare a Statelor Unite ale Americii.

Erau 100 de avioane de vânătoare Lightning P-38 care aveau o singură ţintă: baza de la Popeşti-Leordeni, care îi împiedica să bombardeze în voie rafinăriile din zona Ploieştiului, principala sursă de combustibil a armatei naziste. De obicei, atacau seara sau noaptea. De această dată, au schimbat planul.

La 8 dimineaţa, au încercat un atac-surpriză. Baza din apropierea Bucureştiului era apărată doar de oamenii lui Vizanty din Grupul 6 de vânătoare, ce avea în componenţă escadrilele 59, 61 şi 62. Doar 36 de avioane IAR-80 contra celor 100 americane.

Vizanty descrie acest atac, în 1982, în revista franceză „Pionniers“. Printr-un miracol, cum recunoaşte şi el, avioanele americane au fost văzute pe radar de o santinelă aflată în postul de comandă şi care a dat imediat alarma. Avioanele româneşti s-au ridicat pe cer în câteva minute. Grupul, alcătuit din trei escadrile de câte 12 avioane, a fost mobilizat de Vizanty cu o precizie matematică. Datorită disciplinei piloţilor români, americanii au fost, de fapt, cei surprinşi.

„Tocmai intrasem în birou să-mi parcurg corespondenţa când… alarmă!?… La ora 8.00?! Surprins pentru moment de ora neobişnuită, îmi iau pistolul de alarmă, ies repede şi lansez racheta verde prin care dau unităţilor mele ordinul de decolare imediată. Am decolat după ultima patrulă şi, tăind traiectoria formaţiei, ne-am situat în fruntea ei, continuând să luăm altitudine“, a povestit Dan Vizanty, în revista „Pionniers“.

Fără să stea prea mult pe gânduri, Vizanty şi grupul său de aviatori, deşi în inferioritate numerică, au tăbărât peste Lightningurile americane. Ceea ce a urmat a fost desprins parcă din epopeile cinematografice hollywoodiene. Doar 36 de avioane IAR-80 au distrus o mare parte din flotaamericanăde 100 de avioane de vânătoare.

„INDIENI DEASUPRA CUIBULUI!“

„Mă aflam la 1.500 de metri altitudine în fruntea formaţiei şi am auzit codificat în cască: «Atenţie, Paris! Atenţie, Paris! Indieni deasupra cuibului!“. Am recunoscut îndată vocea lui Traian Gavriliu, şeful Biroului Operaţii al Aerodromului Popeşti-Leordeni, care mă anunţa astfel că avioanele de vânătoare se îndreptau spre aerodrom. Atunci, privind peste bord, văd val după val, la foarte joasă altitudine, formaţiuni de Lightning P-38.

Imediat şi fără ezitare, ordon prin radio: «PariscătreParis: 1, 2, 3, atacăm, urmaţi-mă!»“, relata Vizanty, la aproape 40 de ani de la evenimentele de pe 10 iunie 1944.

Într-o fracţiune de secundă, situaţia s-a răsturnat radical. După primul atac, în învălmăşeala care a urmat, principala preocupare a piloţilor români a fost să evite ciocnirile în vârtejul în care, în fiecare clipă, se aflau faţă în faţă cu avioanele americane, încrucişându-se cu viteze uimitoare.

„Înmărmuriţi, toţi cei de la sol au fost spectatorii şi martorii acelei lupte sângeroase, în lumina orbitoare a soarelui de vară, în zgomotul exploziilor, în ţăcănitul asurzitor al mitralierelor, în urletul fantastic al motoarelor, în timp ce, pretutindeni, se înălţau spre cer volutele de fum ale avioanelor doborâte ce ardeau“, descria confruntarea Dan Vizanty în revista „Pionniers“.

A SCĂPAT CA PRINTR-UN MIRACOL

Glorioasa bătălie aviatică a piloţilor români a durat 12 minute. În acest timp, cele 36 de IAR-80 româneşti au doborât, după cifrele oficiale, 24 de Lightninguri P-38, iar după relatările celor de la sol, peste 50 de avioane de vânătoare americane. Celelalte au fost puse pe fugă sau puternic avariate de eroii Grupului 6.

Dan Vizanty ar fi doborât personal 3 avioane şi ar fi lovit şi avariat grav alte 10. De altfel, pilotul român a dat un exemplu întregului grup, aruncându-se în mijlocul avioanelor americane şi mitraliindu-le. A supravieţuit printr-un miracol, după ce un proiectil de 13,2 milimetri a străbătut carlinga aeronavei sale şi a ieşit prin spatele avionului. Doar o manevră genială a făcut ca Vizanty să scape.

Grupul lui a pierdut în confruntarea de la 10 iunie doar trei aviatori, cei mai buni, după cum îi cataloga acesta. „Ceea ce au făcut cei din grupul lui Vizanty şi Vizanty personal a fost uimitor. Americanilor greu le-a venit să creadă că o mână de IAR-80 le-a distrus două grupuri de avioane Lightning P-38 cu fuselaj dublu. Prima dată, i-au creditat pe nemţi, dar apoi şi-au dat seama că, de fapt, cei care i-au distrus erau românii Grupului 6 de vânătoare. A fost un miracol şi supravieţuirea lui Vizanty, care a atacat direct avionul de comandă american şi l-a doborât. Cu toate acestea, cum numai un as al aerului putea să facă, a redresat avionul şi a condus victorios grupul înapoi la bază“, ne-a spus Gică Mariţanu, fost medic militar şi pasionat de aviaţia militară şi de cariera lui Vizanty.

O STICLĂ DE ŞAMPANIE PENTRU FIECARE PRADĂ 

Aviatorii Grupului 6 au fost primiţi cu urale la sol. Vizanty a fost scos din carlingă şi purtat pe braţe. Comandantul aviaţiei române, ministrul Aerului de la acea vreme, generalul Gheorghe Jienescu, când a aflat despre această uriaşă victorie, ar fi izbucnit în lacrimi şi le-ar fi trimis imediat, cu maşina personală, 24 de sticle de şampanie franţuzească oamenilor din companie. Lui Vizanty personal i-a trimis trei sticle de whisky pentru avioanele doborâte de acesta. 

Grupul 6 de vânătoare cu IAR-urile româneşti a ţinut piept aviaţiei americane care ataca zonele petrolifere. În total, între 4 aprilie 1944 şi 23 august 1944, Grupul 6, avându-l în frunte pe pilotul Dan Vizanty, a doborât pe câmpul de luptă 6 fortăreţe zburătoare B-17 (avioane pline cu muniţie, foarte greu de doborât), 6 bombardiere Liberator B-24 cu patru motoare şi 28 de avioane Lightning P-38.

IAR-80, 18 ani de viaţă

În prima parte a celui de-Al Doilea Război Mondial, IAR-80 era considerat unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare. Realizat la Braşov, începând cu anul 1937, IAR-80 făcea parte din categoria monoplanelor de vânătoare şi de bombardament în picaj. 

Primul zbor al unui IAR-80 a fost înregistrat în anul 1939. La începutul războiului, era comparabil cu avionul german Messerschmitt BF 109, cu Mitsubishi A6M Zero din Japonia şi cu Hawker Hurricane din Marea Britanie. La o altitudine de 4.000 de metri, IAR-80 atingea o viteză de peste 510 kilometri pe oră şi avea la bord şase mitraliere Browning. Aviaţia regală română l-a preferat modelului german Heinkel, începând comenzile de IAR-80 la 18 decembrie 1939. A fost depăşit tehnologic la sfârşitul războiului, iar în 1955 a fost casat.

Aviatorii americani, despre victoria piloţilor români de pe 10 iunie

După anul 2000, cercetătorul american Jay A. Stout, pilot de vânătoare, veteran al operaţiunii Furtună în Deşert, relatează, în cartea sa „Fortăreaţa Ploieşti, Campania pentru distrugerea petrolului lui Hitler“, cu extremă obiectivitate, pe baza unei documentări intense, confruntările aeriene româno-americane, în special bătălia de pe 10 iunie 1944. El subliniază confuziile existente în frenezia luptei: „Un amănunt interesant al acestei bătălii aeriene este faptul că americanii şi-au identificat în mod eronat adversarii ca fiind avioane germane Focke Wulf (FW)-190. Greşeala a fost perpetuată timp de câteva decenii şi a fost corijată doar relativ recent. Modelul românesc IAR-80/81 era puţin cunoscut la momentul acela şi semăna foarte bine cu avionul de vânătoare german“.

De asemenea, autorul american recunoaşte: „Este probabil ca aviatorii americani să fi confundat avionul românesc cu FW-190 german din alt motiv. Românii nu erau consideraţi la fel de abili sau de formidabili ca omologii lor germani şi este posibil ca americanii să fi considerat că piloţii care-i învinseseră atât de categoric nu puteau fi decât germani“.

Şi pilotul american Herbert „Stub“ Hatch, participant la lupta din 10 iunie 1944, a scris câteva pagini dedicate lui Vizanty şi Grupului 6 de vânătoare în cartea sa „An ace and his angel: Memoirs of a World War II Fighter Pilot“ („Un as şi îngerul său: Memoriile unui pilot de vânătoare din cel de-Al Doilea Război Mondial), creditându-i cu acea victorie memorabilă, contestată mult timp de americani.

Cum a ajuns Vizanty în fruntea Grupului 6 de vânătoare

La recomandarea mareşalului Ion Antonescu, în august 1942, după încheierea campaniei din Rusia, unde Vizanty a condus Escadronul 43 de vânătoare, pilotul român a primit Ordinul Virtutea Aeronautică cu două barete şi Crucea de Fier, clasa a II-a. Tot atunci, a fost numit la sol şef de cabinet al Subsecretarului de Stat al Aerului, generalul Gheorghe Jienescu. În acest mod, Vizanty a primit o binemeritată pauză după un an crunt de război. Însă nu a rezistat mult în birou şi, în august 1943, s-a întors pe câmpul de luptă.

„Îi plăcea să trăiască la intensitate maximă. Se spune că tremura de plăcere când atingea manşa avionului de luptă. Era făcut să trăiască acolo, între viaţă şi moarte, în văzduh. A cerut să se reîntoarcă pe front. Zborul era adevărata lui identitate“, ne-a mărturisit Ana Maria Vizanty, fiica pilotului. 

GRUPAREA PARADOXALĂ DE LA POPEŞTI-LEORDENI

În august 1943, Dan Vizanty a fost numit comandant al Grupului 6 de vânătoare staţionat la Popeşti-Leordeni. Decizia a venit şi după atacul american de la 1 august 1943 asupra rafinăriilor de la Ploieşti, din cadrul misiunii Tidal Wave, condus de forţele aviatice americane HALPRO de la Benghazi, Libia. Era nevoie pentru apărarea zonei petrolifere, necesară mai ales pentru a întreţine armata germană, de un comandant genial ca Vizanty. De aceea, zona petroliferă era vânată în permanenţă de avioanele americane, care doreau să taie armatei germane principala sursă de combustibil de pe Frontul de Est. Dan Vizanty a preluat Grupul 6 de vânătoare şi l-a transformat într-o grupare paradoxală de piloţi disciplinaţi şi boemi, în acelaşi timp. Se distrau, mureau şi luptau cu aceeaşi pasiune. 

UN TOT UNITAR DE NEÎNVINS

Pilotau avioane IAR-80 şi IAR-81, de fabricaţie românească, montate în uzinele aviatice de la Braşov. IAR-80 era, de altfel, avionul preferat al lui Vizanty. „Îl considera superior tuturor celorlalte avioane şi prin prisma faptului că era românesc. Vizanty spunea că este un avion românesc care împreună cu un pilot român la manşă fac un tot unitar care devine de neînvins pe câmpul de luptă“, spune istoricul botoşănean Gheorghe Median. 

„Lupul Carpaţilor“, pe Frontul de Est

La 10 iunie 1944, pilotul Dan Vizanty era deja temut de aviaţia sovietică, doborând cu avionul său de vânătoare 12 de aparate de zbor ruseşti Iliuşin II şi alte bombardiere sovietice, deasupra Odessei şi în Basarabia. După începerea ofensivei în est, contra URSS, a armatei române şi germane, pe data de 22 iunie 1941, Vizanty se afla în fruntea Escadrilei 43, echipată cu avioane de vânătoare de fabricaţie poloneză PZL 11F. Iniţial, escadrila era staţionată la Bosanci, lângă Suceava, pentru atacuri asupra Basarabiei ocupate de armatele sovietice. 

A DESCHIS CALEA CĂTRE INIMA BASARABIEI

Pilotul român s-a făcut remarcat la 7 iulie 1941. La acea dată, împreună cu piloţii săi din escadrilă, Vizanty a bombardat puternic posturile sovietice de artilerie din localitatea basarabeană Fălciu. Atacul echipei lui Vizanty a deschis calea armatei române către inima Basarabiei, scăpând infanteria de barajul bateriilor de artilerie ruseşti. Au urmat zeci de lupte aeriene pe cerul Basarabiei. Pe 17 septembrie 1941, în apropiere de Tatarca (judeţul Galaţi), Escadrila 43, comandată de Dan Vizanty, a reuşit să alunge grupurile sovietice de avioane de vânătoare care hărţuiau armata română de la sol. Au fost doborâte şase avioane ruseşti de vânătoare I-16 şi trei bombardiere. Vizanty personal ar fi doborât două avioane de vânătoare şi un bombardier. 

Pe Frontul de Est, deja băgase spaima în piloţii sovietici. Ataca fără milă avioanele şi bombardierele ruseşti, creându-şi renumele printre sovietici de „Lupul Carpaţilor“.

„Campania de Est a fost o perioadă neagră, din ce îmi spunea tatăl meu. Multă mizerie, un măcel neîntrerupt şi fără posibilităţi de relaxare. Ei, piloţii de vânătoare, cei care dansau, de fapt, cu moartea, aveau şi momente de boemie. Pe Frontul de Est nu era loc de aşa ceva“, spune Ana Maria Vizanty, fiica pilotului. 

INFERNUL DE LA ODESSA

Tot în 1941, între 6 august şi 16 octombrie, escadrila comandată de Vizanty – un pilot de numai 31 de ani la vremea aceea – a fost trimisă în luptele de la Odessa. Aici, Vizanty şi oamenii săi au efectuat zeci de misiuni, unele dintre ele aproape sinucigaşe, deasupra Odessei şi a localităţilor ocupate de sovietici în zona Ucrainei.

„La Odessa, tatăl meu a efectuat misiuni extrem de grele. Trebuia să lovească ţinte de la sol. De multe ori, plonja prin barajul obuzelor. Avea un talent aparte şi chiar i-a impresionat pe comandanţi, dar şi pe adversari. Avea doza de nebunie a unui actor. Dar, paradoxal, era o nebunie controlată. Se apropia mult de ţinte, expunându-se. Dar când intrau în vizorul lui, nu mai aveau timp de reacţie“, mai povesteşte Ana Maria Vizanty.

50 DE MISIUNI ÎN CAMPANIA DE EST

„În mărturiile de război ale perioadei, se spune că atunci când piloţii ruşi vedeau stema regală cu tricolorul românesc pe aripa sau pe coada unui avion, înlemneau. Ştiau că în oricare dintre acestea putea fi Vizanty. Iar în momentul în care îl reperau pe pilotul român, era prea târziu. Nu mai aveau timp nici să fugă. Era atât de iute şi de precis, încât rar îşi rata ţinta. Apărea fulgerător şi nu îi era frică să se dueleze şi cu câte două avioane în acelaşi timp. Era un as al aerului“, arată istoricul Gheorghe Median.
În total, pe Frontul de Est, Dan Vizanty a participat la peste 50 de misiuni de război, fie de bombardare, fie de luptă cu avioanele sovietice. Soldaţii germani considerau că era o onoare să îi încrusteze pe fuselajul avionului barele de culoare ce indicau faptul că încă două sau trei avioane sovietice fuseseră doborâte de Vizanty. ;

Datoria de a-şi apăra ţara, înaintea prieteniei

După 23 august 1944, când, la ordinul regelui, au fost întoarse armele împotriva Germaniei naziste, „ucigaşul“ IAR-80, pilotat de Vizanty, a semănat din nou teroare, de această dată în rândul aviaţiei germane.

„Dan Vizanty, fiind un monarhist convins, făcea tot ceea ce îi cerea regele. Ordinul venind de la rege şi el fiind militar, a fost nevoit să i se supună. I-a fost greu, mai ales că avea prieteni în rândul militarilor şi mai ales al aviatorilor germani. Era foarte respectat“, spune fiica pilotului, Ana Maria Vizanty.
Primele zile de după 23 august 1944 l-au găsit pe Dan Vizanty la comanda Grupurilor reunite 1 şi 6 de la Popeşti-Leordeni, care ulterior aveau să fie transformate în Grupul 1 de vânătoare.

„TRISTĂ REALITATE!“

Rămâne memorabilă discuţia dintre el şi fostul său camarad, colonelul Eduard Neumann, comandantul aviaţiei germane din Balcani. Pe 23 august 1944, Vizanty era în carlinga avionului său şi se gândea la întorsătura pe care o luase războiul. Acolo, în avion, la sol, medita cel mai bine. Pe frecvenţa lui radio a intrat colonelul Neumann. Conversaţia dintre cei doi este povestită chiar de pilot: „«Dragă Vizanty, într-o jumătate de oră, voi lansa un bombardament asupra Bucureştiului. Ce vei face?». Îi răspund fără ezitare: «Ridic aviaţia de vânătoare!». El: «Te înţeleg. Fiecare cu datoria sa». Eu: «Nu există alternativă. Tristă realitate! Dacă ne ajută Dumnezeu, ne vom reîntâlni într-o zi pentru a evoca doar clipele plăcute petrecute împreun㻓. Şi, într-adevăr, aviatorul român şi-a făcut datoria şi contra nemţilor care au atacat Bucureştiul. Ca lider şi pilot al Grupurilor reunite de vânătoare 1 şi 6, a reuşit să scoată din luptă şi să doboare, în doar trei zile, peste 25 de avioane germane de toate categoriile.

VICTORIOS ŞI PE CERUL CEHOSLOVACIEI

În Campania din Vest, în perioada 8 septembrie 1944-august 1945, în calitate de comandant al Grupului 1 de vânătoare, funcţie în care rămâne până la sfârşitul războiului, execută zeci de misiuni contra armatei germane. Pleacă în Cehoslovacia pe urmele trupelor naziste aflate în retragere. Conduce Grupul 1 de vânătoare şi doboară alături de ceilalţi piloţi 25 de avioane germane Messerschmitt şi distruge numeroase puncte de artilerie de la sol.

Până la sfârşitul războiului, a acumulat 4.600 de ore de zbor şi 43 de victorii personale, conform sistemului prevăzut de Statul Major al Aerului, ceea ce l-a plasat printre cei mai buni piloţi de vânătoare din cel de-Al Doilea Război Mondial. A obţinut 10 distincţii militare importante, printre care Ordinul Militar Mihai Viteazul clasa a III-a – la 3 octombrie 1944, Ordinul „Steaua României“ cu spade şi panglică de Virtute Militară clasa a IV-a – la 15 aprilie 1945, Ordinul Coroana României – la 29 iulie 1942 şi cu numeroase medalii aparţinând Ordinului Virtutea Aeronautică.

Un actor la manşa avionului de luptă

Pilotul Dan Vizanty s-a născut la Botoşani, pe 9 februarie 1910. Provenea dintr-o familie boierească de origine greacă, tatăl său, Demostene Vizanty, fiind în 1910 primar şi mai apoi, în 1920, prefect al Botoşaniului. Copilăria şi o parte din adolescenţă şi le-a petrecut la Botoşani, pe uliţa Sfântul Ilie, unde avea casă Demostene Vizanty.

Nimic nu anticipa pasiunea pentru aeronautică a tânărului botoşănean. Mai mult decât atât, îşi dorea să fie actor, meserie pentru care a fost încurajat şi de familie. După ce şi-a terminat studiile liceale, în 1929, la Vatra Dornei, unde a fost transferat de tatăl său în urma unei aventuri sentimentale nepotrivite la Iaşi, a intrat la Actorie, la Conservatorul de Artă Dramatică din Iaşi. Era considerat talentat şi a fost chiar selectat pentru clasa celebrei actriţe a anilor ’30 Agatha Bârsescu.

 

DE PE SCENĂ DIRECT ÎN ARMATĂ

„Chiar îşi dorea din tot sufletul, din ce îmi povestea, să fie actor. Îi plăcea să interpreteze. Când eram mică, recita tirade. Cel mai mult îi plăcea Cyrano de Bergerac. Şi când era aviator, îl interpreta acasă sau colegilor. Din ce îmi spunea mama, ar fi fost un actor foarte bun“, povesteşte Ana Maria Vizanty. În timp ce juca laIaşi, în 1930, tânărul actor a renunţat brusc la carieră şi s-a înrolat în armată, în ciuda insistenţelor profesoarei sale.

A urmat Şcoala Militară de Ofiţeri de Aeronautică de la Cotroceni, pe care a terminat-o în 1931. „Nimeni nu a înţeles decizia lui Vizanty. Ar fi avut un spectacol. A jucat şi a plecat în armată. Nu a dat nicio explicaţie. Cert este că a făcut până la urmă alegerea cea bună. A avansat extrem de rapid. Era considerat de superiori un pilot talentat, chiar fenomenal. Se spune că atunci când a pus mâna pe fuselajul avionului s-a îndrăgostit iremediabil“, spune fostul medic militar Gică Mariţanu.

Talentul şi priceperea lui ca aviator au fost dovedite şi de avansările spectaculoase. A început ca sublocotenent-observator aerian în 1931, pilotând biplanul Potez. În doar trei ani, în 1934, a ajuns pilot de vânătoare la baza aeriană de la Pipera-Bucureşti. A învăţat extrem de repede să stăpânească la perfecţie avionul de vânătoare PZL 11F şi a fost imediat avansat la rangul de şef de patrulă. În 1939, la începutul războiului, priceperea sa l-a recomandat pentru funcţia de comandant de aviaţie. Avea doar 29 de ani şi ajunsese să dea ordine aviatorilor experimentaţi. Devenise comandantul Escadrilei 43 de vânătoare.

„Era foarte priceput. A fost şi la multe cursuri de perfecţionare între 1931 şi 1940. Când a început războiul, era deja un as. Pilotase pe diferite tipuri de avioane M.S. 230, SET, Potez, Moth, Hawk, Fleet, Heinkel, Nardy şi aşa mai departe. Toţi îl chemau pentru că se vedea că are ceva special. Impresiona mereu prin corectitudine şi prin disciplină. Tocmai de aceea, a fost mereu preferat de armata germană şi respectat de cei mai disciplinaţi ofiţeri prusaci“, completează Gică Mariţanu.

PRIETEN BUN CU „BÂZU“ CANTACUZINO

Pe lângă un aviator şi un comandant genial, Dan Vizanty era şi un camarad de aur. Conducea un grup extraordinar de disciplinat pe timp de război, capabil să intervină în câteva minute, dar şi o uriaşă boemă în momentele de linişte, mai ales de după victorii.

„Grupul 6 făcea totul cu pasiune. Pe cât de măiastru zburător era tata, pe atât de aventurier, devotat camarad şi etern îndrăgostit. Era la concurenţă pentru inima femeilor cu un alt as al aerului, Constantin «Bâzu» Cantacuzino“, dezvăluie fiica aviatorului. Vizanty şi „Bâzu“ Cantacuzino, de care îl lega o puternică prietenie, ar fi fost cei mai mari cuceritori din Bucureşti. Erau idolatrizaţi de femei.

„Pe amândoi îi caracteriza generozitatea. Dorinţa permanentă de a da tot ce au mai bun în ei. Din tot ceea ce mi-a spus Dan Vizanty, tatăl meu, rezultă solidaritatea, devotamentul, abnegaţia, frumoasa nebunie a riscului pentru victorie“, spune fiica pilotului.

După fiecare luptă, piloţii mergeau pe Calea Victoriei, la Ansamblul de Estradă (actualul Teatru de Revistă „Constantin Tănase“), unde a jucat, până în 1945, Constantin Tănase, iar de acolo, plecau cu fetele – acriţele celebrului cabaret de la Tănase – la restaurantele din împrejurimi şi petreceau cu şampanie franţuzească. Se spune că se distrau ca şi cum ar fi fost ultimele ore din viaţă.

„Grupul 6 cu fetele de la Tănase era personificarea gloriei strămoşeşti. Ziua, mureau arşi de vii în angajamente monstruos disproporţionate numeric contra «fortăreţelor» de pe cerul Bucureştiului, iar seara, erau ovaţionaţi precum gladiatorii Romei pe Calea Victoriei. O alee din Cimitirul Ghencea Militar este plină cu aceşti băieţi frumoşi, pe nedrept uitaţi“, descria Grupul 6 de vânătoare, în 1996, inginerul Cristian Crăciunoiu, în revista Modelism Internaţional.

„MON CHER“

Prietenii îl porecleau pe Dan Vizanty „Mon Cher“, fiindcă aşa se adresa tuturor, chiar şi soldaţilor de rând. „Era foarte respectuos cu toată lumea. Îi plăcea ideea de camaraderie şi îi respecta pe toţi militarii. Chiar şi pe rivali îi cruţa. Era atât de bun, încât îşi permitea să fie gentleman în lupte. Evita să tragă în carlinga adversarului. Lovea avionul, dând o şansă pilotului să se paraşuteze“, spune Ana Maria Vizanty.

Ana Maria, singurul copil

Dan Vizanty a fost căsătorit de cinci ori, iar Ana Maria (foto) este rodul penultimei căsnicii, cu o tânără din Braşov, pe care pilotul a cunoscut-o în anii ’50. Ultima lui soţie, o femeie mult mai tânără decât el, l-a însoţit atunci când a plecat în Franţa. Cu fiica lui s-a revăzut abia în 1990, la Paris, atunci când el a chemat-o acolo

Ana Maria, singurul lui copil, a absolvit în 1978 Facultatea de Matematică a Universităţii din Bucureşti, iar acum este cercetător la Academia Română, la Institutul de Mecanica Solidelor.

Vizita lui Charles de Gaulle şi plecarea la Paris

Odată cu instaurarea regimului comunist, cunoscut ca monarhist convins, pilotul Dan Vizanty a fost îndepărtat din armată, fiind trecut în rezervă la 22 august 1947. Pentru asul aerului din timpul războiului, a început calvarul. Fără să abdice de la convingerile sale, a fost condamnat la cinci ani de puşcărie şi închis la Poarta Albă în 1961, pentru „uneltire contra ordinii sociale“. În 1963 a fost eliberat, fiind graţiat de Gheorghe Gheorghiu-Dej.

„Pentru comunişti, era un individ periculos. Era un erou de război, credibil şi respectat în armată şi chiar de populaţie. Circulau ştiri despre victoriile sale, iar despre eroismul lui erau pline revistele. Nu puteau să îl lase în pace, el fiind monarhist, fiu de boier şi un om cu educaţie aleasă. Singura cale era discreditarea lui“, spune istoricul Gheorghe Median.

PURTAT DE LA O SLUJBĂ LA ALTA

A fost ani de zile ignorat, marginalizat şi hăituit de comunişti. Locuia într-un apartament din Bucureşti şi se chinuia să-şi întreţină familia. Fostul comandor, aşa cum a fost trecut în rezervă, a fost transformat de „tovarăşi“ în muncitor necalificat. Era purtat de la o slujbă la alta, ca un element periculos pentru orânduirea socialistă. „Îl hăituiau şi îl supravegheau mereu. A rămas fără nimic. I-au confiscat toată averea. Casa părintească de la Botoşani a fost dărâmată. A muncit în mai multe locuri. A fost recuperator de epave aviatice după război, muncitor agricol, angajat la Plafar, tehnician, muncitor în construcţii, macaragiu“, povesteşte Ana Maria Vizanty.

DE PE ŞANTIER, ÎN FAŢA LUI DE GAULLE

Salvarea pentru Vizanty a venit în 1968 de la Charles de Gaulle, preşedintele Franţei. Aflat în singura sa vizită oficială pe teritoriul României,  în luna mai 1968, Charles de Gaulle îl întreabă, în mod oficial, pe Nicolae Ceauşescu despre soarta generalului regalist Paul Teodorescu şi despre cea a asului aviaţiei militare Dan Vizanty. Fostul pilot a fost luat de pe şantierul unde lucra, îmbrăcat în grabă în uniformă de comandor şi prezentat preşedintelui Franţei. „De Gaulle a înţeles că ceva nu era în regulă. Nu a spus nimic, dar a luat legătura în Franţa cu foştii aviatori şi a fost pusă la cale salvarea lui Vizanty“, spune istoricul Gheorghe Median.

În următorii ani, veteranii membri ai organizaţiei internaţionale a piloţilor de vânătoare „Les Vieilles Tiges“, cu care Vizanty se împrietenise în timpul războiului, au încercat să-l aducă în Franţa, însă acesta a refuzat, dorind mai întâi să o vadă pe fiica sa cu un rost în viaţă.

MEDALIAT DE JACQUES CHIRAC

În iunie 1977, Dan Vizanty a fost chemat însă de primarul Parisului, Jacques Chirac, şi de membrii Asociaţiei Aeronautice Internaţionale „Les Vieilles Tiges“ într-o misiune de cercetare pentru a întocmi o istorie a aviaţiei europene. „A fost şansa lui. Avea 67 de ani şi a plecat. Nu ne-a spus nimic, nici mie, nici mamei. Eram studentă la Bucureşti. În felul acesta, nu aveau ce scoate comuniştii de la noi. A plecat şi nu s-a mai întors niciodată“, povesteşte fiica pilotului, Ana Maria Vizanty.

A fost şi şansa familiei de a se „reabilita“ în ochii comuniştilor, scăpând de „elementul“ incomod. Vizanty a ajuns în Franţa, unde a fost întâmpinat cu onoruri. Jacques Chirac i-a înmânat „Medalia de Argint“ a oraşului Paris pentru meritele sale ca aviator. Culmea, în spatele salvării sale de prigoana comunistă au stat chiar foştii piloţi împotriva cărora Vizanty a luptat. L-a reîntâlnit, cu această ocazie, şi pe colonelul german Eduard Neumann şi au băut o şampanie împreună.

„Deşi a fost departe de ţară, a promovat, prin presa vremii sau în diferite cărţi despre aviaţie, România şi aviaţia sa pe nedrept uitată. A primit o pensie de merit de la statul francez. M-am reîntâlnit cu tata în 1990, la Paris. Nu a mai fost bine primit în România. Nici nu era mulţumit de climatul politic, nici după 1990. Era dezamăgit şi trăia melancolia regalistă a României“, spune Ana Maria Vizanty.

„ASUL UITAT“ S-A STINS LA PARIS

Dan Vizanty a murit la Paris la 12 noiembrie 1992. Dezonorat de comunişti şi forţat să-şi părăsească ţara pe care a apărat-o fără să se gândească la propria viaţă, Dan Vizanty a ajuns un „as uitat“. Nimeni nu a mai pomenit nimic despre eroul de pe cerul României din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial. Singura carte despre Vizanty în România a fost scrisă recent, în 2012, de istoricul Daniel Focşa.

Panteonul aviatorilor români de geniu

În perioada celei de-a doua conflagraţii mondiale, România s-a putut mândri cu adevăraţi aşi ai aerului, piloţi ai avioanelor de vânătoare. Alături de Dan Vizanty, în panteonul aviatorilor de geniu figurează, pe primele locuri, trei nume de legendă: Constantin „Bâzu“ Cantacuzino, Alexandru Şerbănescu şi Ioan Milu.

Prinţul Constantin „Bâzu“ Cantacuzino este considerat cel mai bun aviator român de război al tuturor timpurilor. Pe lângă performanţele sale aviatice, „Bâzu“ Cantacuzino, cum era poreclit de camarazii săi, era renumit şi ca un personaj monden. Un cunoscut al cabareturilor şi al mitingurilor aviatice, unde smulgea urlete de admiraţie cu acrobaţiile sale, prinţul Constantin „Bâzu“ Cantacuzino, născut la Bucureşti la 11 noiembrie 1905, provenea din două familii boiereşti cu tradiţie, Cantacuzino – pe linie paternă şi Rosetti – pe linie maternă. În aviaţie a intrat la 28 de ani, în anul 1933, şi a atins perfecţiunea zborului acrobatic. În 1939 era campionul României la acrobaţii aeriene.

Deşi a fost scutit de război, fiindcă lucra ca pilot-şef al companiei aeriene de transport civil LARES, prinţul Cantacuzino s-a înrolat benevol. Ca pilot militar, „Bâzu“ Cantacuzino a făcut minuni în aer. Pe Frontul de Est, a doborât numeroase bombardiere şi avioane de vânătoare sovietice, iar la finalul războiului, a totalizat 608 misiuni de luptă şi a înregistrat 68 de victorii aeriene. După instaurarea regimului comunist, i-a fost confiscată averea şi i s-a ridicat brevetul de aviator. A reuşit să fugă în Spania, unde a murit în 1958. A fost decorat cu Ordinul Mihai Viteazul, Crucea de Fier şi Ordinul Virtutea Aeronautică.

ŞERBĂNESCU A MURIT ÎN PROPRIUL AVION

Pe locul al doilea în ierarhia aşilor aviaţiei române de război, specialiştii îl clasează pe Alexandru Şerbănescu. Născut la 17 mai 1912, la Coloneşti, judeţul Olt, a obţinut în Al Doilea Război Mondial 55 de victorii aeriene, în 580 de misiuni. Militar de carieră, Alexandru Şerbănescu şi-a descoperit pasiunea pentru aviaţie în 1939, iar în 1942 şi-a obţinut brevetul şi imediat a fost trimis pe Frontul de Est, în asediul Stalingradului. În 1943, a fost desemnat comandant al Escadrilei 57 de vânătoare, iar în lunile iunie şi august a doborât 28 de avioane americane, cu avionul său Messerschmitt BF 109 G. Pe 18 august 1944, Şerbănescu a plecat în ultima misiune.

A atacat un roi de avioane americane în apropierea Bucureştiului. Având radioul stricat, nu a putut fi anunţat că era înconjurat şi aşa a fost doborât. S-a prăbuşit în apropierea Buzăului şi a murit. A fost decorat cu „Steaua României“, Ordinul „Mihai Viteazul“ şi „Crucea de Fier“.

CEL MAI BUN TRĂGĂTOR ÎN CONDIŢII DIFICILE

Cel de-al treilea as al aviaţiei de război române este considerat pilotul Ioan Milu. Spre deosebire de Cantacuzino, Ioan Milu avea o obârşie modestă, fiind fiul unui muncitor necalificat şi al unei casnice. S-a născut la 10 august 1908, în comuna Dârste, judeţul Braşov. Iniţial, Milu a fost func-ţionar CFR şi muncitor în fabrică, iar în 1927 a urmat cursurile şcolii de pilotaj. Începând cu anul 1941, a participat la Campania din Est şi s-a distins ca un bun trăgător în condiţii de vizibilitate redusă în luptele de la Odessa. După 23 august 1944, a participat şi la luptele din Campania din Vest, în zona Cehoslovaciei. Când s-a întors înţară, la 1 august 1945, avea 600 de confruntări aeriene şi 47 de victorii.

A murit în anul 1982, laBraşov. A fost decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică „Cruce de Aur“ pentru activitate excepţională ca zburător şi cel mai bun trăgător aerian şi cu Medalia „Victoria“. 

de  Cosmin Zamfirache

Sursa: adevarul

 

Multe au fost scrise sau spuse despre mănăstirile din Vâlcea, județul catalogat drept Athosul României, având de la nord la sud nu mai puțin de 52 de lăcașe de cult, o zestre pe care ortodoxismul românesc a oferit-o spre păstrare și respect pentru toți pelerinii care se abat preț de câteva zile în aceste locuri.