Bucatarie  utilata cu: plita electrica 2 ochiuri, hota, chiuveta inox, baterie inox
Masa extensibila
Canapea extensibila,

Cu 36.946 de vehicule comercializate în România (+ 24,5% față de nivelul înregistrat în 2014), marca autohtonă Dacia a ajuns la o cotă de piață de 33% și și-a consolidat poziția de lider, cu aproape o treime din vânzările de vehicule noi.

Mai multe detalii pe agerpres

E-Twow este o trotinetă electrică pliabilă, ușor de folosit, cu un design dinamic și tehnologii de ultimă oră, precum: sistemul KERS (kinetic energy recover system) — pentru recuperarea energiei cinetice, dar și sistemul de frânare regenerativă, frânare magnetică și pilot automat. Tehnologia KERS este utilizată și în competițiile de Formula 1, fiind pentru prima dată când a fost folosit pe o trotinetă electrică.

Potrivit datelor tehnice, consumul de energie al unei astfel de trotinete este de 6,15Wh/km (cu farurile LED aprinse), calculat la o viteză de 20 km/h, cu funcția de pilot automat activată, la o viteză a vântului de mai puțin de 10 km/h și o sarcină de 75 kg.

Trotineta cântărește doar 10,7 kg, fiind cel mai ușor vehicul electric din lume.

Prețul unei trotinete electrice E-Twow pornește de la 2.750 de lei, în funcție de caracteristicile tehnice, conform informațiilor publicate pesite-ul companiei producătoare.

Vehiculul este disponibil în trei versiuni de echipare, respectiv Eco, Master și Booster, diferența dintre aceste variante fiind puterea motorului.

În timp ce modelul Eco are un motor de 350 W și o autonomie de până la 30 de kilometri, iar viteza maximă atinsă este de 27 Km/h, E-Twow în versiunea Master este dotată cu un motor de 450 W, ceea ce îi permite o autonomie de maximum 40 de kilometri și o viteză 28 km/h.

Nu în ultimul rând, versiunea Booster a trotinetei are un motor de 500 W, permite parcurgerea a cel mult 35 de kilometri, iar viteza maxim atinsă este de 30 km/h.

Timpul de încărcare al bateriei este de până la două ore, în timp ce garanția acordată de către producător ajunge la 6 luni.

“În acest moment, trotinetele electrice românești sunt produse în China, iar asamblarea acestora se realizează în România, la Craiova. De altfel, în cursul anului viitor, producția acestui vehicul, dar și a altor tipuri de vehicule (biciclete electrice, scutere electrice, scaune electrice destinate persoanelor cu dizabilități) se va realiza în fabrica pe care o construim, la ora actuală, în Craiova. Este vorba despre un proiect pe bani europeni, în valoare de aproximativ 5 milioane de euro. Numărul mediu de angajați în cadrul acestei noi fabrici va fi de 50”, a declarat, pentru AGERPRES, Sorin Petcu, administratorul companiei producătoare.

Compania E-TWOW, cu sediul la Craiova, este specializată în producerea și distribuția vehiculelor electrice.

AGERPRES/(AS — autor: Daniel Badea, editor: Andreea Marinescu)

Campania de strângere a fructelor de pădure a început cu ajutorul unor localnici din satele de munte din județul Maramureș, persoane care de peste 20 de ani participă la recoltarea fructelor de pădure.

“Estimarea noastră din acest an arată că am putea exporta peste 100 de tone de fructe de pădure. Fiind doar la începutul sezonului de colectare, în depozitul nostru a ajuns o cantitate apreciabilă de mure și afine, însă până la sfârșitul lunii august, jumătatea lunii septembrie, sperăm să adunăm cantitatea necesară beneficiarului nostru extern din Germania. Fructele de pădure reprezintă bunul cel mai căutat pe piața europeană de anumiți producători, un bun care se exporta și până-n 1989 cu același succes”, a declarat luni, pentru AGERPRES, purtătorul de cuvânt al Direcției Silvice Maramureș, ing. Mihai Leșan.

Fructele de pădure sunt considerate un produs ecologic pentru că provin din zonele muntoase înalte, ferite de poluare.

“Recoltarea fructelor de pădure se face din zone alpine, începând de la 500 metri altitudine și se ajunge la aproape 2.000 de metri altitudine, zone situate la mare distanță de orașe sau localități unde există factorul poluator, îndeosebi praful. Fructele de pădure, putem spune că s-ar încadra la categoria bio pentru că se dezvoltă și cresc în mediul natural fără a fie nevoie de intervenția omului. O tonă de fructe de pădure se poate onora de contractant cu peste 1.500 de euro, însă depinde foarte mult de oferta pieței, prețul poate crește simțitor. Pentru noi e afacerea sezonului și încercăm să o gestionăm cât mai eficient”, a spus Mihai Leșan.

Pe lângă fructe de pădure, silvicii din Maramureș mai oferă diferite soiuri de ciuperci și plante medicinale. Recoltarea fructelor de pădure se efectuează cu preponderență din Munții Gutâi, Maramureșului și Pietrosul Rodnei.

AGERPRES / (AS — autor: Leontin Cupar, editor: Marius Frățilă)

Fotografii: (c) Dorina Matiș / AGERPRES

El a prezentat vineri în cadrul Expoziției Mineralia de la Târgu Mureș câteva mostre de diamant de Maramureș, găsite la Bocicoiu Mare, localitate renumită pentru această bogăție pe vremea Imperiului Habsburgic.

“Diamantele de Maramureș sunt niște cristale de cuarț perfect fațetate, cu o strălucire ca a diamantului șlefuit. Ele au fost descrise în geologie pentru prima oară în lume ca diamante Herkimer. Ele apar și în altă parte, Bristol, Mirabeau, Kerch și Maramureș. Diamantele de Maramureș se găsesc la Bocicoiu Mare și în timpul Imperiului Habsburgic erau adunate după ploaie de către locuitori, trimise la Viena, iar împăratul le dădea oamenilor surplus la pășunat și la pădure. Din ele se încrustau mânerele de la săbii, se făceau broșe, deci era folosite în tehnica de metal și orfevrărie”, a spus Emil Șpiac.

Acesta a precizat că la Ojdula, în județul Covasna, se mai găsesc astfel de diamante, de dimensiuni ceva mai mari, însă mult mai rare, în același tip de roci.

“Ele au fost folosite în jurul anului 1900 ca lagăre în ceasornicărie. Ceasornicarii le cumpărau în Brașov și le foloseau. Acum se găsesc foarte greu. La Bocicoiu Mare pe niște drumuri făcute de capre, care urcă pe acolo, după ploaie ele mai pot fi culese. Strălucesc, dar găsiți două-trei bucăți”, a spus inginerul geolog.

La Expoziția Mineralia, care a debutat vineri la Muzeul de Etnografie și Artă Populară din Târgu Mureș, printre alte exponate remarcabile prezentate de Emil Șpiac au fost și bijuteriile din coral roșu natural.

“Mai deosebit ar fi coralul roșu natural a cărui exploatare este interzisă de 20 de ani, dar unii pasionați au reușit să obțină în laborator coralul acesta. După o muncă de 30 de ani a unui profesor din Spania am reușit să cumpăr de la el coral produs în laborator și acesta ar fi o noutate. Este natural, dar în condiții de mare. Brut era la gram, ceva în jur de 1 euro gramul, deci este scump, e ceva ce nu găsești în altă parte, ci găsești un produs vopsit, cu numele de coral”, a precizat Emil Șpiac.

Coordonatorul expoziției Mineralia, Andrei Gorduza, a precizat că la fiecare ediție se dorește crearea unei feerii minerale, prin expunerea unor produse interesante, unele deosebit de valoroase, până la cele care se regăsesc destul de rar în natură.

“Încercăm să facem o feerie minerală, de la structuri cu totul deosebite, ajungând la culori care se întâlnesc rar în natură și în piatră, cum ar fi un albastru de Lapis Lazuli, care este și tema expoziției, un verde Malachit, o culoare aurie a rutilului din cuarț, toată gama încercăm să o aducem. Pentru această ediție bijuteria cea mai remarcabilă este o bijuterie de obsidian maro, în general are culoare neagră dar foarte rară, poate să apară și culoarea maro și o considerăm cea mai interesantă bijuterie din această ediție. Piatra se găsește în Aia, cumpărată în stare brută, se duce la șlefuit după care apelăm la bijutier ca să o monteze”, a precizat Andrei Gorduza.

AGERPRES/(A — autor: Dorina Matiș, editor: Cristian Anghelache)

Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

În acest loc, unde există acum Uzina de Reparații ‘Atelierele Centrale’ sau URAC ia naștere, în anul 1909, Societatea de Tramvaie București, care devine după cel de-al doilea război mondial cel mai important constructor de tramvaie din România.

Cu aproape 600 de vagoane de tramvaie construite de la zero, URAC continuă și azi să resusciteze tramvaiele îmbătrânite din București, să repare autobuzele care circulă pe șosele, dar mai ales continuă să inoveze și să construiască noi modele de tramvaie.

Primul tramvai modern, românesc 100%, cu podeaua parțial coborâtă (65%) a ieșit pe porțile fabricii în 2009, la un secol de la înființarea societății, iar acum, în 2015, în luna aprilie, alte două tramvaie vor intra pe traseu, al 14-lea și al 15-lea.

Bucur LF — CA (Low Floor) sau ‘Lăcusta’, cum îi spun cei din exploatare, datorită culorii sale măslinii, dar și rezistenței caracteristice acestei insecte, este perfect adaptat infrastructurii bucureștene, una doar parțial modernizată, dar și nevoilor bucureștenilor. Însă, acest lucru nu înseamnă că ‘Lăcusta’ nu poate fi vândută cu succes și în afară, cel puțin în țările din regiune, deoarece prețul de producție, sub un milion de euro, este la jumătate față de alte modele europene, dar la fel de modern și de fiabil.

Uzina bucureșteană, care arată la fel ca în vremea comunistă, poate produce într-un an cel puțin 10 tramvaie Bucur LF-CA, însă, cu doar o minimă retehnologizare, producția s-ar putea dubla. Tot aici, la uzină, prinde contur un nou tramvai, care deocamdată se află în faza de prototip Bucur LF-CA cu podea coborâtă 80%. Este un tramvai cu o capacitate de preluare a călătorilor mai mare cu peste 30% decât modelul existent, dar și cu o fiabilitate mai mare, însă lipsa banilor și a investițiilor lasă deocamdată în aer construcția noului model de tramvai.

Directorul Uzinei de Reparații, Gheorghe Cazan, ne-a vorbit despre toate aceste proiecte, despre cât sunt de rapide sau de nepoluante tramvaiele construite, despre istoria uzinei, dar mai ales despre ceea ce s-ar putea face în uzină, unde și-a pus amprenta unul dintre ‘părinții’ ingineriei românești, Anghel Saligny. Oamenii acestei uzine, care pare că abia își mai trage sufletul, reușesc să mențină pe linia de plutire transportul public bucureștean.

Foto: (c) RATB

* ‘Lăcusta’ cu numărul 15, pe șine din luna aprilie
“În luna aprilie vor ieși din uzină tramvaiele Bucur LF cu numărul 14 și 15 și după cel mult o săptămână de teste le vom vedea în trafic pe linia 1. Ulterior vom intra și pe alte linii.

Cred că va fi un moment de bucurie pentru cei care le-au făcut. Sunt tramvaie cu un consum energetic mai mic cu 40% față de cele care circulă deja în București. Sistemul de acționare permite o tracțiune lină, fără șocuri, și cu acces rapid pentru călători. Tramvaiul este proiectat și realizat în întregime în uzină, doar ușile de acces, articulațiile și sistemele de frânare sunt achiziționate de la producători de top din Germania și Austria”, povestește Gheorghe Cazan, în timp ce ne deplasăm într-o hală a uzinei unde se află boghiul, “inima tramvaiului”, fără de care acesta nu s-ar putea deplasa.

Vorbește cu mândrie despre aceste componente esențiale, mai ales că sunt de concepție originală, realizate la uzină. Consideră că boghiurile modernizate știu să circule cel mai bine pe infrastructura Capitalei, care este modernizată doar în proporție de 60%.

“Aici realizăm caroseria tramvaiului și componentele esențiale, boghiurile. Este elementul cel mai important, inima tramvaiului, pentru că asigură deplasarea lui, îl menține în traseu. Au o capacitatea extraordinară de frânare, datorită sistemului hidraulic, iar vatmanii îl prefera și fac listă de așteptare pentru el.

Caroseria tramvaiului este realizată prin procedee tehnologice de ultimă generație utilizate de toți marii fabricanți, iar învelișul exterior (laterale, acoperiș, față, spate) este în totalitate lipit pe structura de rezistență. Nu este o prindere mecanică. Faptul că învelișul este din aluminiu și avem o intervenție fără sudură, durata de viață a tramvaiului este garantată. Primul tramvai făcut de noi în tehnologia aceasta are deja 15 ani, dar ele sunt astfel gândite că pot să mai circule fără probleme încă 5 ani”, explică Cazan.

Boghiu
Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Menționează un ultim detaliu, dar nu cel din urmă. Prețul tramvaiului. Este unul competitiv și nu doar pentru piața românească.

“Eu zic că este un proiect foarte bun pentru București, proiectat și realizat aici. L-am gândit foarte spațios, poate transporta 238 de călători. Absoarbe foarte rapid călătorii din stații pentru că accesul se face pe cele 4 uși duble pe podeaua aflată la nivelul peronului (fără trepte). Are zone cu acces facil, partea de sus fiind concepută pentru cei care merg pe distanțe lungi, iar călătorii cu traseu mai scurt stau mai aproape.

Marele lui avantaj este că răspunde în totalitate legislației europene în domeniu, dar este foarte bun și prețul. În afară, un tramvai cu podea coborâtă sută la sută costă 2,5 milioane de euro, iar unul similar cu ‘Lăcusta’ undeva la 1,8 milioane de euro. La noi, prețul actual de producție este sub un milion de euro, cu tot cu instalația de climatizare, pe care ne propunem să o avem în tramvaiele pe care le avem în fabricație.

Acum, cu dotările pe care le avem în uzină, am putea face în jur de 10 tramvaie pe an, dar în condițiile unui plan multianual, pentru că deocamdată OUG 34 nu ne permite să avem continuitate în producție. În momentul în care sunt alocate fondurile de la Primărie noi pierdem o mare parte dintr-un an calendaristic, iar aceste stagnări nu sunt benefice”, ne-a explicat șeful uzinei.

*Un tramvai numit…dorință! Prototipul Bucur LF-CA 41

Specialistul regiei de transport continuă să ne prezinte noul proiect la care lucrează angajații uzinei, prototipul unui tramvai cu podea coborâtă 80%. Un astfel de vagon de tramvai ar putea prinde viață până la finele anului 2015, dacă ar exista finanțare, pentru că realizarea lui nu ar fi o necunoscută, în condițiile în care se lucrează cu proiectul existent.

Prototipul Bucur LF-CA 41
Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Bucur LF-CA 41 a fost dezvoltat pe vagonul existent prin introducerea a două noi tronsoane ceea ce aduce o îmbunătățire semnificativă cu 35% a capacității de transport, adică o creștere de la 238 la 320 de călători transportați și costă 1,1 milioane de de euro.

“Dacă ne ajută Primăria cu finanțare putem să scoatem acest prototip cu podea coborâtă până la finele anului, în decembrie. Practic, am recurs la lungirea tramvaiului pe care îl avem acum în fabricație, am mai introdus încă două tronsoane și astfel am crescut numărul călătorilor transportați de la 238 la 320.

Varianta actuală este formată din trei corpuri, iar prototipul presupune cinci corpuri. Va ajunge la o lungime totală de 32 de metri, va avea confort sporit, va fi un acces mai rapid în tramvai, ceea ce va crește viteza de circulație pentru că nu mai staționează prea mult în stație la preluarea călătorilor. Poate doar vom mai umbla la partea de design, să îi dăm o “față” mai stilizată. Prin modernizarea tramvaiului existent asigurăm și o zonă de podea coborâtă 80%, însă folosim agregatele de rulare care există acum pe stradă și sunt învățate cu problemele de zi cu zi ale traficului din București. Tramvaiul Bucur LF are podea coborâtă 65% și noi ne ducem acum cu acest prototip la 80%.

Pot spune că reprezintă echivalentul unui tramvai modern, cu podea total coborâtă, dar care este însă foarte scump. Bucureștiul are o infrastructură specifică, care nu este modernizată în totalitate și de aceea producătorii au o rezervă în ceea ce privește aducerea tramvaielor și exploatarea lor București. Infrastructura nu este pregătită să le primească. Prototipul costă undeva la 1,1 milioane euro, nu ar fi cu mult mai scump decât ‘Lăcusta’, dar ar apărea în plus încă două tronsoane. Este un proiect în care cred și mă bat pentru el”, adaugă șeful URAC.

* Vagoane business în tramvaiele bucureștene, realitate sau SF? 
Ideea de a introduce un vagon de tramvai clasa business, pare să prindă contur și în România, mai ales pe rutele lungi cum este linia 41, care leagă mai multe cartiere.

“Cred că trebuie să încercăm și varianta vagoanelor business pentru că sunt convins că mai multe persoane și-ar dori facilități sporite, chiar dacă vor plăti un abonament ceva mai scump decât cel actual, mai ales dacă merg pe distanțe mai lungi. Acel spațiu ar putea fi semnalat și se va intra doar cu restricție.

Dacă nu validezi acolo, în acel spațiu, nu poți să intri. Pe de altă parte, în toate vagoanele de tramvai vrem să instalăm pentru siguranța călătorilor camere intrerconectate cu poliția, în așa fel încât dacă este un incident să se poată interveni în timp real, iar pe de altă parte să le dotăm cu Wi-Fi. Totul depinde însă de bani, de finanțare”, spune cu regret directorul uzinei.

* 50 de ani pe străzile Vienei, tramvaiul de epocă restaurat la URAC

Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Parteneriatele desfășurate de URAC de-a lungul anilor au vizat și restaurarea a cinci tramvaie de epocă pentru un muzeu din Viena. Ultimul restaurat a fost donat muzeului RATB. Cazan ne invită să îl vedem și rămânem uimiți.

“Acest tramvai a circulat pe străzile Vienei 50 de ani, din 1926 până în 1976. Colaboratorul austriac ni l-a făcut cadou și noi l-am restaurat. Este extrem de robust, după ce l-am reparat, l-am pus pe fir și am plecat cu el în traseu. Este incredibil cât este de simplu de întreținut și de exploatat, deși la vremurile de atunci a fost greu de realizat. Ușile se deschideau doar după ce plăteai biletul, iar la urcare are o riglă și cine era mai mic decât ea trecea fără bilet. Evident că era vorba de copii. Are mai multe elemente de epocă, claxon ca pe vremuri, ștergător manual clasic de parbriz, curele de piele. Ne mândrim cu el și îl mai scoatem pe linii la diferite evenimente”, spune încântat șeful Uzinei, în timp ce ne arată cum funcționează claxonul, ușile și ștergătorul.

* Istoria uzinei, un secol de activitate

Pe locul unde astăzi se află fabrica de tramvaie, în 1909, era periferia Bucureștiului, era groapa de gunoi. Inițial, în aceste locuri s-a constituit RATB sau Societatea de Transport de la acea vreme. Cazan povestește că zona era mult mai mică, dar s-a extins ulterior, cumpărând teren, metru cu metru, de la localnici. De la două hale au ajuns astăzi la șase și acum se întinde pe 10 hectare.

“Pe primele hale construite apare arhitectura secolului trecut cu cărămidă aparentă. Este, de asemenea, și o hală pe un proiect realizat de Anghel Saligny din anul 1929 cu structura similară podului de la Cernavodă, pe un sistem de prindere cu grinzi”, ne arată șeful uzinei.

Acum, activitatea uzinei se desfășoară în hale cu echipamente învechite, în hale cu aspect ponosit, dar în care se fac lucruri, URAC este singurul loc din România în care se mai produc tramvaie de la zero. Uzina a avut în vremurile bune și 3.000 de angajați și 2.500, dar a rămas cu doar 950, din care o treime sunt femei.

Din păcate, uzina a rămas cu retehnologizarea în urmă. Ultimele dotări de valori mai mici, nu retehnologizări, au fost o stație de sablare achiziționată în 2012 cu 100.000 de euro și câteva mașini cu comandă, însă nevoile uzinei sunt mult mai mari.

“Uzina arată foarte învechită, dar produce lucruri noi, adaptate. Cea mai nouă hală este din 1979. Dotările mai noi pe care le avem, din 2012, sunt niște mașini cu comandă program care ne ajută foarte mult la debitarea materialelor și la prelucrare și o mașină de sablare. Printr-o retehnologizare a uzinei, reconsiderare a fluxurilor de producție, noi am putea produce aici tramvaie pentru întreaga țară.

Conform studiilor realizate, o retehnologizare sumară a uzinei ar însemna cam 12 milioane de euro, iar una mai amplă de două ori pe atât, în jur de 24 milioane de euro, însă noi, cu doar o minimă retehnologizare, am putea dubla imediat producția de tramvaie de la 10 în prezent, la 18—20 de tramvaie Bucur LF pe an și ne-ar ajuta și pe partea de mentenanță. Uzina era singura unitate care construia tramvaie pentru România. Am construit pentru Constanța, Craiova, pentru Iași, Cluj, Ploiești, Timișoara și pentru toată zona Moldovei. Din 1909 s-au făcut aici la uzină aproape 600 de tramvaie. Doar în ultimii ani am început să facem mai puține”, spune cu regret Cazan.

* URAC, inclusă într-un Program Național de Construire a Tramvaielor

Directorul fabricii ne vorbește și despre o propunere pe care a trimis-o Guvernului în urmă cu an, dar la care nu a primit niciun răspuns până în prezent. Un proiect ambițios pe care îl vede realizabil: Programul Național de Construire a Tramvaielor. Spune că ar benefic pentru toată industria românească.

“Propunerea noastră era ca aici, la URAC, să fie baza construcției de tramvaie, iar pe plan local să se asambleze. Este benefic pentru că dezvoltăm această industrie, pentru că noi avem multe colaborări cu multe unități industriale din București. Și este un produs românesc.

Îmi place să spun că tot ceea ce facem aici în România, rămâne în România. De exemplu, luăm tramvaiul Bucur LF care îndeplinește în această perioadă toate cerințele, nu impune o structură modernizată neapărat, poate să circule pe liniile nemodernizate, iar Guvernul poate să sprijine această acțiune pentru toate municipiile care doresc un astfel de tramvai. Acum municipalitățile încearcă să rezolve pe plan local, fiecare cum poate”, adaugă Gheorghe Cazan.

Până când autoritățile se vor gândi să vină cu un răspuns sau cu o soluție pentru a nu lăsa să moară această industrie, care merge neîntrerupt de 100 de ani, activitatea Uzinei de Reparații “Atelierele Centrale” va continua să facă întreținerile și reparațiile tuturor tramvaielor, troleibuzelor și autobuzelor care aparțin RATB-ului și va continua probabil să facă ce știe cel mai bine: să construiască tramvaie, cel puțin pentru București.

AGERPRES/(AS — autor: Mariana Nica, editor: Nicoleta Gherasi)

Foto: (c) ALEX TUDOR / AGERPRES FOTO

Fetească neagră, considerat de specialiști ”rubinul vinurilor românești” (Pușcă I., 2006), este unul dintre cele mai vechi soiuri autohtone, fiind cultivat doar în spațiul românesc de peste 2.000 de ani. S-a născut dintr-o selecție populară din vița sălbatică de pădure (Vitis vinifera ssp. sylvestris), cultivată de daci între Carpați și Nistru. Mai exact, se pare că acest soi își are originea pe valea râului Prut, în jurul localității Uricani din județul Iași, unde s-au găsit semințe datând din acea perioadă. Soiul însă s-a extins, treptat, din podgoriile din Moldova (județele Galați, Vrancea și Vaslui) către podgorii mai însorite, cum ar fi Cotești, Dealu Mare, Ștefănești-Argeș și în județul Mehedinți, unde, condițiile termice superioare au contribuit la obținerea unor vinuri de înaltă calitate. În aceste noi condiții de climă și de sol, Feteasca neagră a ajuns chiar să depășească calitativ, în anii favorabili culturii, vinul obținut din soiul francez Cabernet Sauvignon, considerat ”regele vinurilor roșii”. În prezent, Feteasca neagră este cultivată de către majoritatea cramelor românești din Moldova (Cotnari, Crama Gârboiu, Senator Wine), din Dobrogea (Murfatlar, WineRo), din Muntenia (Domeniile Săhăteni, Vinarte, LaCerta Winery, SERVE, Davino, Domeniile Dealu Mare Urlați, Crama Basilescu, Cramele Halewood, Valea Călugărescă etc.), din Oltenia (Domeniile Sâmburești, Agricola Stirbey, Domeniul Coroanei Segarcea, Crama Oprișor etc.), din Transilvania (Crama Liliac și Nachbil) și din Banat (Cramele Recaș și Petro Vaselo).

Foto: (c) ANDREEA ONOGEA / AGERPRES FOTO

Fetească neagră este unul dintre puținele soiuri dacice care mai există astăzi în cultură. Acest fapt se datorează și rezistenței mari la ger și la secetă, cât și calității superioare a vinurilor roșii obținute. Fetească neagră a fost cunoscut în popor și sub denumirile ”Poama fetei neagră”, ”ăsărească neagră”, ”Coada rândunicii”. În prezent, este considerat de unii specialiști drept ”port-drapelul vinurilor roșii românești”.

Foto: (c) ANDREEA ONOGEA / AGERPRES FOTO

Strugurii sunt de mărime mijlocie, au o formă cilindrică sau cilindro-conică, regulată, boabele sunt de formă sferică, așezate des pe ciorchine. Pielița are o grosime mijlocie, de culoare roșu-închis, aspect negru-albăstrui, acoperită cu pruină, cu pulpă zemoasă, necolorată. Soiul dă producții de aproximativ 8-10 t/ha, dar este pretențios la tehnologia de cultură. Ajunge la maturitate deplină în cea de-a II-a parte a lunii septembrie, acumulând 200-220 g/l zaharuri. Tăria alcoolică a vinului este de 12-12,5% vol. În cazul în care strugurii sunt recoltați mai târziu, pot ajunge până la 260-270 g/l zaharuri, iar vinul poate ajunge la o tărie alcoolică de până la 14% vol. În general, vinurile de Fetească neagră sunt seci, dar se pot obține și vinuri demiseci sau chiar demidulci.

Foto: (c) ANDREEA ONOGEA / AGERPRES FOTO

Vinul de Fetească neagră prezintă o culoare roșie-intensă cu nuanțe rubinii, are o aromă specifică, care amintește de cea a coacăzelor negre. Are un caracter olfactiv discret, iar gustul aduce ușor cu cel de mure, fiind echilibrat, consistent și viguros, de o aciditate potrivită, specifică soiului.

Din punct de vedere calitativ, vinul obținut din Fetească neagră câștigă mult prin maturare în butoaie de lemn, de până la 2-3 ani, sau prin învechire în sticle, de până la 10 ani. Reputatul oenolog prof. Viorel Stoian susținea că ”Vinul de Fetească neagră are un caracter olfactiv discret, dar foarte specific, ceva care sugerează mirosul de prune uscate. Când vinul este mai vechi apar și ușoare nuanțe de scorțișoară”.

În ceea ce privește asocierea vinurilor cu mâncarea, trebuie să se țină cont de o serie de factori care să le armonizeze. Astfel, trebuie să ținem cont, în primul rând, de felurile de mâncare, de succesiunea acestora, care necesită o anumită ordine a tipurilor de vin, de natura evenimentului (masă de Crăciun, de Paște, nuntă etc.), de anotimpul în care ne aflăm etc. De regulă, vinurile roșii însoțesc fripturile sau preparatele pe bază de carne. Astfel, antreurile pe bază de afumături și mezeluri, pastrama de oaie, fripturile pregătite la grătar, tocănița din carne de porc cu sos picant, sărmăluțele în foi de varză sau de viță, ardeii umpluți, fripturile de vânat sau de miel la tavă, pregătite îndeosebi în sezonul rece, se armonizează foarte bine cu vinurile roșii, printre care și cu Fetească neagră. Vinurile Fetească neagră se servesc, de obicei, la o temperatură de 14-15 grade Celsius.

AGERPRES/(Documentare-Andreea Onogea, editor: Marina Bădulescu)

Tăria pălincii, testată pe clopotul cazanului în care se distilează
Foto: (c) Sebastian Olaru / AGERPRES

Un produs tradițional atestat documentar încă din secolul XVI, ce are potențialul unui brand regional sau chiar național, stă însă în umbra unor reglementări legislative ce împiedică micii producători să comercializeze băutura prin intermediul marilor lanțuri de magazine.

Aproape că nu există gospodar din Sălaj, Maramureș, Bihor sau Satu Mare care să nu-ți pună pe masă un păhărel de pălincă atunci când îi treci pragul. Băutură asortată, după gust, cu o clisă cu ceapă sau cu o brânză cu ceapă și pâine de casă. Ea este nelipsită la toate evenimentele importante din viața unui om, începând cu nașterea, botezul, căsătoria, aniversările și, bineînțeles, înmormântarea.

Ambruș Ană, producător de pălincă din Treznea, alături de un cazan tradițional
Foto: (c) Sebastian Olaru / AGERPRES

“Pălinca asta ne urmărește pe noi, pe ardeleni, de sute de ani. Ne naștem cu ea și murim cu ea. Tot parcursul vieții noastre, de la naștere și până la moarte, ne însoțește și ne urmărește pas cu pas. Nu există eveniment în viața noastră, a ardelenilor, unde ea să nu fie parte sau martor. Pălinca este un produs tradițional de calitate, pur natural, fără adaosuri chimice sau altfel de adaosuri”, afirmă Ambruș Ană, 63 de ani, din Treznea, cu patosul unuia care de mai bine de jumătate de secol prepară, în fiecare toamnă, această băutură tradițională.

O pălincă de calitate se face însă numai respectând cu sfințenie, încă de la culesul fructelor, reguli stricte, transmise din generație în generație.

“Prunele trebuie culese după ce fructul a ajuns în pârgă, adică e copt în proporție de 70-75%. Nu se culeg prunele care au căzut și sunt seci, uscate și cele cu mucegai. Vasele în care se pun prunele la fermentat trebuie umplut tot o dată, nu în etape, pentru că începe fermentația, se întrerupe fermentația, iar începe și iar se întrerupe, dacă se culege în etape și atunci nu e bine. După ce se încheie culesul, se umple un vas mare cu ele și se lasă la fermentat. E bine ca vasul să fie pus undeva orientat spre sud, într-o zonă însorită sau într-un spațiu acoperit, închis sau deschis, unde să nu fie curenți de aer, ca să ajute procesul de fermentație. În condiții de temperatură așa cum este la sfârșitul verii și începutul toamnei, procesul de fermentare se încheie în maxim trei săptămâni. Ulterior, indiferent că e vorba de prune, mere sau pere, borhotul se îndepărtează de pereții vasului în care se află, iar deasupra se formează o crustă, numită pod, care împiedică evaporarea. În acel moment randamentul este maxim și borhotul de fructe se poate pune la fiert. Randamentul obținerii pălincii diferă, chiar la același soi de prune, în funcție de structura solului pe care se află livada, de modul cum este întreținută livada și expunerea la soare”, spune producătorul din Treznea.

Nu doar prunele se pretează însă pentru pălincă. Sunt bune și merele, perele sau chiar fructele de pădure, precum cireșele sălbatice, perele pădurețe sau coarnele. Cu o singură condiție. Fructele să nu fie amestecate între ele.

“La noi pălinca se face din toată gama de fructe, începând cu prunele roșii tradiționale, prune bistrițe sau prunele grase, târzii, de toamnă, mere, pere, pere pădurețe, coarne sau dude. Nu e bine să se amestece fructele. De ce? Pentru că în momentul în care facem un mix de fructe pălinca prinde un gust aparte și un miros neplăcut. Pălinca de pere pădurețe are o aromă extraordinară. Ea presupune un proces de lucru cu fructele un pic mai deosebit. Perele pădurețe se adună într-o grămadă, după culegere, și se acoperă cu paie. După ce stau acolo, la grămadă, acoperite, fructele devin dulci, mai moi, iar miezul se colorează brun-maroniu. După circa două-trei săptămâni perele sunt gata pentru prelucrare. Bătrânii le zdrobeau doar cu un lemn. Acum ele se pot toca. Ele devin o pastă și procesul lor de dezintegrare prin fermentație este mai profund, iar randamentul mai mare”, susține Ambruș Ană.

Rolul celui care deține fructele se încheie în momentul în care borhotul din fructele fermentate este dus la pălincie. De aici încolo, “actorii” principali sunt heteșul și breinerul. Heteșul este care se ocupă de alimentarea cu borhot a cazanului, de întreținut focul, de supravegheat cazanul și de urmărit votca ce iese după fierberea borhotului. Odată produsă votca, își intră în rol breinerul, ce supraveghează cazanul cu votcă și, poate cel mai important, se ocupă de finalizarea pălincii, adică diluarea băuturii rezultate după distilarea votcii cu apă de izvor.

“Borhotul se duce la pălincie și se pune în cazane de joasă presiune, ce lucrează până la trei atmosfere. Cazanele tradiționale, în care au făcut pălincă moșii și strămoșii noștri, sunt cazane din cupru de industrie alimentară. Sunt și cazane făcute de romi căldărari, din cupru industrial. E tot cupru, dar nu are pălinca același gust, pentru că apare fenomenul de cocleală. Cazanele sunt de diferite dimensiuni, în general între 300 și 600 de litri ca volum de borhot ce încape în ele. Prin fierberea borhotului rezultă votca, numită pe la noi fățală sau tislutaș. Prima votcă ce curge are circa 50 de grade, ce rămâne până la final cu o tărie alcoolică medie. Dintr-un cazan de 280-300 de litri rezultă între 80-100 de litri de votcă. Votca se oprește în momentul în care nu mai arde. Ea se toarnă pe clopotul de la căldare, îi dăm o feștilă de flacără și dacă arde o mai lăsăm. În plus, în vasul în care curge se vede că se formează un fel de peliculă asemănătoare uleiului”, descrie Ambruș prima etapă de distilare a pălincii.

Etapa a doua este cea de prelucrarea a votcii. Căldările în care se pune votca sunt între 200 și 300 de litri. Acestea se fierb la foc de lemne, la început un foc mai accelerat, până începe pălinca să curgă. Mai apoi focul trebuie domolit și întețit din nou, la final, când în căldare mai este doar puțină votcă și aburii ies mai greu către instalația de răcire. Prima dată curge razalăul, respectiv alcool de 96 de grade, ce nu se amestecă de regulă cu pălinca, pentru că băutura nu va mai fi una de calitate.

“La o căldare de 300 de litri, avem între unu și doi litri de razalău. El dacă e lăsat în pălincă, ea devine ‘aspră’. Se simte că te arde pe gât. Razalăul se îndepărtează de obicei și e folosit de oameni pentru frecții, pentru comprese, în scop medical. După aceea se lasă pălinca să curgă. Când ajungem pe la jumătate din cantitatea finală e ‘curva pălincii’, adică pălinca e foarte dulce și bună. Către final, prin degustare, ne dăm seama când e prea ‘slabă’ și procesul trebuie întrerupt. Se îndepărtează vasul cu pălincă și în continuare curge ‘coada’ pălincii. La final, când se încheie procesul, pălinca se pregătește cu apă. Prepararea e făcută de breiner. El aduce un ciubăr de lemn și apă de izvor. Apa trebuie să fie plată, slab alcalină, ce nu are o concentrație mare de calciu. Nu e bună apa de la orice fântână. Dacă apa nu e bună, când se amestecă, pălinca se albește, devine lăptoasă. Brenerul are o cană de un litru și un pahar. Pun pălinca în cană, o amestecă bine și barbotează în ea un pahar cu apă. Repetă mai apoi procesul până când pălinca nu mai primește apă. Ea spune singură că nu mai ia apă. Câte pahare de apă au intrat în cană, atâția litri trebuie adăugați în căldarea mare. De regulă, la noi pălinca se face la 52 de grade alcoolice. Pălinca, atunci când e gata, nu trebuie să facă gura pungă, nu trebuie să ne ardă la buze, nu avem voie să simțim în gât. Ea trebuie să alunece frumos, să fie calmă, molcomă, s-o simțim în stomac și în vârful degetelor de la picioare. Asta e pălinca!”, subliniază bărbatul.

Pentru heteș și pentru breiner, proprietarul prunelor le aduce mâncare gătită acasă sau unii duc să facă acolo ceea ce au la îndemână: o clisă friptă cu cartofi copți în jar, o ceapă coaptă în spuză, o găină, o gâscă, o carne de porc. Oamenii care lucrează la pălincie se plătesc de regulă în natură, în pălincă. Mai există uiumul căldării, tot în pălincă, ce merge la proprietarul cazanului. El este de 10% din producție.

Și mai există un secret al pălincii de calitate: lemnul ce se arde pentru fierberea prunelor și a tistulașului. Lemnele trebuie să fie uscate. E bun lemnul de răchită, de salcie, de plop, prun sau, dacă oamenii ar igieniza pădurea și ar strânge toate crengile uscate din pădure, chiar și acestea ar fi foarte bune la pălincă.

De toate are pălinca din Ardeal, începând cu aroma deosebită, tărie și, dacă e de calitate, mărgele atunci când o pui în pahar. Totuși, îi lipsește un lucru foarte important. Promovarea la nivel național și internațional ce ar putea transforma această băutură tradițională într-un adevărat brand.

“Ar putea să devină un brand pentru județ, pentru Ardeal în special, și este mare păcat că autoritățile noastre, statul român, nu se implică. Eu, ca mic producător local, nu pot comercializa pălinca fără antrepozit fiscal. Când mi-am făcut antrepozit, trebuie să merg la Finanțe să plătesc acciza. Asta depășește capacitatea noastră financiară. Ar trebui ca cineva cu putere financiară facă un astfel de antrepozit, să preia pălinca de la proprietarii de cazane, de la producătorii individuali, să le-o plătească la un preț rezonabil și corect, după care să o valorifice. Scoțienii, englezii, americanii fac acest lucru. Pe mine, ca român, ca ardelean, mă doare și mă deranjează că pălinca nu este un brand național și mă deranjează că autoritățile noastre locale, județene, naționale nu se implică deloc. Asta este durerea noastră. Degeaba mergem la târguri în Germania cu pălincă și ea este apreciază acolo, pentru că în momentul în care neamțul merge în supermarket să o cumpere, ea nu există pe raft”, conchide Ambruș Ană.

Până la marii investitori, primul din Sălaj care “a luat taurul de coarne” și a înființat un antrepozit fiscal este Vasile Aciu, ce comercializează deja ‘Aciu — Pălincă de Zalău’, o băutură produsă în localitatea Bocșița. Pălinca se vinde la trei gramaje — 200, 500 și 700 de mililitri, cu prețuri cuprinse între 49 de lei și 119 lei, putând fi achiziționată și on-line, de pe site-ul special creat pentru acest produs.

“Nu departe de Guruslău, locul unde Mihai Viteazul a avut ultima bătălie victorioasă în anul 1601, se află satul Bocșița, la doar 23 km de Zalău. Aici ajungi străbătând un drum de țară ce șerpuiește printre dealurile acoperite cu livezi, printre păduri sau prin pajiști de un pitoresc liniștitor. La Bocșița, ca în mai toate satele sălăjene, exista o pălincie, un loc unde în fiecare toamnă sătenii produceau în mod tradițional pălincă. Acum, aici a fost înființat primul antrepozit fiscal din Sălaj, unde se produce Pălinca de Zalău. Vasile Aciu a moștenit îndeletnicirea de la familie, care înainte de 1989 deținea și producea renumita Pălincă de Zalău, după o metodă tradițională de aproape 500 de ani”, se arată pe site-ul producătorului.

Potrivit producătorului, băutura se regăsește și în magazinele duty-free din toate aeroporturile românești, deocamdată doar în varianta de pălincă de prune. Pentru viitor, acesta intenționează să producă și pălincă de gutui, cireșe sau pere.

AGERPRES/(A — autor: Sebastian Olaru, editor: Georgiana Tănăsescu)

Ileana Florea, 38 de ani, a studiat in Franta la Paris Business Management si Afaceri Internationale. Nu a avut un plan prestabilit de a ajunge in Marea Britanie, a fost mai degraba “o circumstanta a vietii”. Aici a lucrat pentru inceput in cadrul unei firme financiare americane ca research analyst in centrul financiar londonez Canary Warf, dupa experienta acumulata in cadrul Camerei de Comert din Paris.

Si-a dorit insa dintotdeauna sa deschida o bacanie, cu produse artizanale, diferite de cele din supermarket. “Un magazin cu o atmosfera rustica, in care ne intoarcem in timp si care activeaza in noi gusturi pierdute din copilarie. Nimic nu se compara cu gusturile de odinoara, traim intr-o lume robotizata in care oamenii nu mai au timp sa aprecieze mancarea de buna calitate. As putea spune ca am deschis acest magazin din fascinatia mea pentru mancare. Dar si din dorinta mea de a promova mancarea si cultura romaneasca englezilor si altor nationalitati”, povesteste pentru wall-street.ro Ileana Florea.

Magazinul situat in nordul Londrei (Hendon Central) a fost renovat timp de patru luni, fiind refacut in totalitate – de la pardoseala, electricitate pana la cabinete din lemn facute la comanda, lucrate si amenajate de un tamplar roman. Investitia de aproape 200.000 de euro a meritat insa, spune proprietara, astfel incat toti cei care intra astazi in magazin se simt ca intr-un “muzeu culinar”. Aici poti gasi de la lactate la produse de carmangerie, panificatie, prajituri, fructe, legume, muraturi, mancare gatita calda. Magazinul furnizeaza si servicii de catering, avand si o bucatarie adiacenta.

“Gatim mancare traditional romaneasca, cum ar fi salata de beouf, sarmale, snitele de pui, chiftelute moldovenesti, drob de miel, supe, prajituri, placinte. Pentru evenimente avem un meniu traditional romanesc si unul mediteranean”, explica Ileana Florea.

“Ileana” – Artisan Food & Butcher atrage astazi clienti atat din partea comunitatii romanesti din Londra, cat si straini. “Facem catering pentru evenimente politice si sociale pentru companiile romanesti din Londra, dar si pentru evenimente culturale precum Festivalul de Film Romanesc de la Londra. De asemenea, avem contracte de catering pentru alte afaceri romanesti. Zacusca, branzeturile (casul si telemeau, cascavalul) si pastrama de casa traditionala sunt produse universale in magazinul nostru. Le mananca si romanul si englezul si toate celelalte nationalitati (italieni, spanioli, francezi, polonezi)”, spune antreprenoarea, care recunoaste insa ca cea mai mare provocare este sa atragi un “englez pur sange” intr-un magazin romanesc.

Sursa: diaspora

Cum s-a născut Uriașul de Transilvania

Valentin Petrescu-Mag este lector universitar la Universitatea de Științe Agricole și Medicină Veterinară din Cluj-Napoca și este doctor în zootehnie. Încă de mic era fascinat de iepurii pe care îi creștea unchiul său în curte, dar atunci când a crescut și-a început cercetările pe pești ornamentali. Pentru că și-a dat seama că aceștia nu pot fi valorificați în țara noastră s-a reprofilat și a revenit la vechea sa dragoste, iepurii. ”Iepurii au o coloratură foarte interesantă, iar dintr-o pereche de iepuri unul alb și unul negru se pot obține alte 101 de combinații și culori. Fiind pasionat de genetică mi s-a părut interesant să deslușesc modul de perpetuare a culorii și a genelor. Asta și faptul că România nu a avut niciodată o rasă proprie m-a determinat să încep crearea Uriașului de Transilvania”, povestește lectorul clujean cum a început aventura sa cu iepurii.

Pentru a crea noua rasă, Uriaș de Transilvania, geneticianul a pornit de la iepurele rustic românesc, de coteț, o rasă care nu a fost niciodată omologată și care nu promite prea multe, având însă marea calitate de a fi foarte rezistent la condițiile de trai din țara noastră, începând de la hrană până la condițiile climaterice. Pe acesta l-a încrucișat cu uriașul gri, o rasă mare de iepure, foarte căutată în rândul crescătorilor din România, în primul rând datorită dimensiunii sale. ”Rasele grele nu aduc productivitate, iar cei care cresc iepuri pentru carne ar trebui să știe că nu acestea sunt cele mai recomandate, dar oamenii în general sunt atrași de dimensiune și doresc să aibă în curte un iepure uriaș. În ultimii ani este un trend cu iepurii mari”, spune Petrescu-Mag. Al treilea element al Uriașului de Transilvania este coloritul. Pentru a obține culoarea pe care a dorit-o, biologul a încrucișat și iepure californian. Aceasta este o rasă medie, care are culoarea albă și extremitățile (botul, urechile și lăbuţele) închise la culoare. După mai multe generații de încrucișări a reușit să obțină exemplarele pe care și le-a dorit și apoi a perpetuat specia.

Uriașul de Transilvania nu este doar mare și frumos ci are și calitățile necesare unui iepure de sacrificare. ”Randamentul la sacrificare este foarte bun, studiile pe care le-am realizat pe el arată o rată între 60-70%. Având în vedere că în cazul iepurilor uriași rata de sacrificare este sub 50%, consider că este o performanță importantă”, explică creatorul rasei. O altă calitate a acestor iepuri este gradul ridicat de rezistență la boli. ”Această calitate nu a putut fi dovedită științific, dar am avut grijă ca într-o perioadă în care epidemii precum pasteureloză au făcut ravagii în rândul animalelor să păstrez doar exemplarele care au rezistat pe cale naturală, realizând o semi selecţie deoarece am înlăturat și iepurii care au arătat semne de slăbiciune, perpetuând în acest fel doar gene rezistente”, spune Valentin Petrescu-Mag.
Foarte important în cazul Uriașului e Transilvania este faptul că se hrănește și cu nutreț mai slab calitativ sau resturi domestice precum cojile de cartofi sau resturi pe care alte animale nu le consumă, nefiind necesară hrănirea lor cu alimente speciale. ”De exemplu își extrage celuloza de care are nevoie mâncând și gard viu, ceea ce doar caprele mai fac”, exemplifică biologul.

Fermă de iepuri cu Uriaș de Transilvania

În prezent Uriașul de Transilvania se află în posesia a câtorva zeci de crescători pasionați și nu s-a ajuns la procesul de industrializare, în primul rând pentru că numărul exemplarelor este destul de mic. Valentin Petrescu-Mag povestește că foarte multe persoane doresc să achiziționeze reproducători, dar nu știa de nimeni care să fie dispus să vândă. ”Cei care nu au își doresc să aibă, iar cei care au deja, vor să mai cumpere. De altfel, în momentul de față o persoană care are să vândă două femele și un mascul de calitate foarte înaltă, poate câștiga mai mult decât unul care vinde câteva sute de iepuri la un abator”, spune Petrescu-Mag. Uriașul este deocamdată un iepure potrivit pentru un sistem de creștere familial, iar creatorul său se teme că trecerea sa într-un sistem industrializat ar putea să-l ”strice”. ”Această rasă se pretează foarte bine unui sistem familial, să fi cel mult câteva sute de exemplare, iepurii să aibă libertate, să se poată mişca în voie, să consume verdețuri și să aibă o alimentație diversificată. Fermele de tip free-range ar fi cele mai potrivite pentru ca această rasă să dea randament maxim”, mai spune biologul.
Vorbind de piața de consum a cărnii de iepure, clujeanul nu este foarte optimist și spune că deși această rasă dă un randament la sacrificare foarte bun, mai e mult de lucru până la industrializare sau măcar până la apariția unor microferme cu câteva sute de exemplare din care să poată sacrifica și apoi să comercializeze. ”Dar dacă analizăm comportamentul acestei rase o fermă cu astfel de animale ar fi rentabilă, cel puțin într-un viitor apropiat. Partea negativă este că în țara noastră fermele de iepuri nu aduc câștiguri mari deoarece nu există o tradiție în consumul de carne, așa cum se întâmplă în alte țări. Deși sunt cunoscute calitățile acestei cărni, foarte puțini sunt cei care chiar cumpără și gătesc iepure. Iar în comerț, prețurile sunt destul de mici, raportat la investiția în animale. Carnea din supermarketurile noastre este adusă din Spania, Franța sau alte țări cu tradiție, iar acolo crescătorii primesc subvenții foarte mari pentru acest gen de activitate”, a explicat creatorul Uriașului de Transilvania.

Uriașul de Transilvania standardizat, dar nu omologat

Rasa Uriaș de Transilvania, creat de Valentin Petrescu-Mag este o rasă standardizată, este introdus în catalogul european al raselor de iepuri și a câștigat numeroase concursuri, inclusiv un titlu de campion european la Masterul european de la Leipzig din 2012. Standardizarea unei rase este foarte importantă deoarece aceasta stabileşte standardele admise ale unei rase și are și un important scop sportiv deoarece după aceasta se fac jurizările la competiții.

Omologarea unei rase are în schimb scop economic comercial, deoarece nu se poate face industrializare fără ca o rasă să fie omologată. În cazul Uriașului de Transilvania, omologarea se află în plin proces, creatorul său realizează mai multe rapoarte și studii pentru a completa documentația depusă deja pentru omologare. Lectorul universitar spera ca într-un viitor apropiat să reușească să omologheze rasa pe care a creat-o la Cluj.